Krabbe significa cangrejo

Los canales, esas vías de navegación artificiales que unen ríos y mares y que tanto han ayudado en la prosperidad del mundo, son unas magníficas obras de ingeniería. Cuando hablamos de canales navegables por grandes barcos de inmediato pensamos en el canel de Suez o en el impresionante canal de Panamá, con sus 5 conjuntos de exclusas a través de las cuales los enormes barcos de pasaje y mercancías ascienden al istmo desde un mar y bajar a otro por la ladera contraria. Pero rara vez tenemos en mente uno de los canales más importantes del mundo, el tercero en importancia y el de más tráfico respecto a sus hermanos de mayor longitud o prestigio.

Me refiero al canal de Kiel, así llamado de forma coloquial, pues se inauguró como el Canal Emperador Guillermo (Kaiser Wilhelm Kanal) manteniendo ese nombre hasta 1948. Desde entonces se llama Nord-Ostsee-Kanal (NOK, de forma abreviada).

Gracias a esta infraestructura que une el mar báltico en Kiel-Holtenau con el Mar del Norte en Brunsbüttel, a la desembocadura del río Elba, con un recorrido de 98 kilómetros a través del estado federado de Schleswig-Holstein, los barcos se ahorran unas 250 millas náuticas (460 Kilómetros) evitando tener que enfrentarse con los peligrosos mares que bañan y atormentan a la península de Jutlandia, la península de la Europa noroccidental que comprende la parte continental y más extensa de Dinamarca y la parte más septentrional de Alemania. Además el canal tiene una conexión con el río Eider, en Oldenbüttel, que discurre hacia el norte, a través del pequeño canal de Gieselau.

La web oficial del canal presume de ser la vía marítima artificial más transitada del mundo con un tráfico de más de 43.000 buques en un año, y eso sin contar las pequeñas embarcaciones de recreo, como el «Krabbe» que tras atravesarlo llegó al río Elba y navegando hasta la localidad de Cuxhaven, en la baja Sajonia.

El Eider canal, el predecesor del Nord-Ostsee-Kanal

El mar del Norte y el Mar Báltico se hallaban conectados a través del canal de Eider mientras aquella región estaba gobernada por Dinamarca-Noruega. Aquel era una combinación de tramos del río Eider, del que tomo el nombre, y ramos artificiales con los que se conectaron ambos mares. El canal Eider (Eiderkanal) se terminó de construir durante el reinado del Christian VII de Dinamarca, en 1784.

El extremo oriental del canal se encontraba en la Kieler Förde, en la desembocadura del río Levensau. A continuación se separaba del Levensau para discurrir hacia el noroeste donde el canal alcanzaba su máxima elevación de 7 metros sobre el nivel del mar. El tramo del canal desde Knoop hasta la esclusa de Rathmannsdorf se conserva con restos de las esclusas todavía en pie. Al oeste de Rathmannsdorf, el canal volvía a unirse al cauce del Levensau y lo seguía hacia el oeste hasta conectar con el Flemhuder See, que proporcionaba la reserva de agua para el funcionamiento del segmento más elevado del recorrido.

Desde el Flemhuder See, el canal seguía hacia el oeste, al sur de Gut Rosenkranz, hasta llegar a una cuarta esclusa en Klein Königsförde desde don seguía un largo tramo del Eider hasta la quinta esclusa en Kluvensiek. Este tramo aún se conserva, junto con los restos del sistema de esclusas. A partir de aquí, el canal seguía el cauce natural del Eider hasta llegar a Rendsburg, donde se encontraba la sexta y última esclusa. Desde allí el recorrido seguía el cauce natural del río Eider hasta su confluencia con el Mar del Norte en Tönning.

El canal del Eider tenía una longitud construida artificialmente de 34 kilómetros (21,1 millas), una anchura de nivel de agua de 28,7 y una anchura de fondo de 18m con una profundidad media de 3,45 metros (11,3 pies). El paso por el canal y por el Eider duraba tres días o más; cuando el viento era desfavorable, los barcos eran arrastrados por caballos por los caminos de sirga que lo acompañaban. En más de cien años de funcionamiento, el canal fue atravesado por unos 300.000 barcos.

Si has leído hasta aquí no te preocupes. Yo tampoco sabía que significaba el término Sirga pero te aclaro que sirga es “un camino o calle que deben dejar los propietarios ribereños lo largo de la orilla de ríos, lagos o canales, para uso público con fines de navegación, sin recibir a cambio ninguna indemnización por esa servidumbre”

Pero me despisto y no termino de explicarte los pormenores de la magnífica y ambiciosa obra de ingeniería que es el canal de Kiel, el Nord-Ostsee-Kanal.

Durante el siglo XIX, después de que la región de Schleswig-Holstein pasara a formar parte de Prusia, a su vez parte del poderoso imperio alemán desde 1871, el emperador Guillermo II tenía la estratégica intención de fortalecer la flota naval alemana y establecer una conexión eficiente entre el Mar Báltico y el Mar del Norte, específicamente entre las bases navales de Kiel y Wilhelmshaven. La meta era eludir los riesgos del paso por el norte de Dinamarca, reducir los costos adicionales de carbón para las embarcaciones y ahorrar tiempo al evitar rodear la península. En ese contexto, la opción más viable era la ampliación del Canal del Eider y la optimización de las secciones ya construidas, especialmente para facilitar el tránsito de grandes barcos militares entre los dos mares.

Sin embargo, las ambiciones navales del emperador no eran el único motivo para emprender una empresa de tal magnitud. La viabilidad comercial del proyecto era crucial, especialmente considerando las pérdidas significativas de Alemania, estimadas en 14 millones de marcos, debido a accidentes en el estrecho de Skagerrat.

Tras años de debate y gracias en gran medida al respaldo recibido por el armador de Hamburgo Hermann Dahlstrom, se aprueba la ampliación del Eiderkanal y la construcción del nuevo canal. Bajo la dirección del ingeniero jefe Otto Baensch, un ejército de ingenieros se enfrentaron a enormes retos cuando en 1886 el Ministerio del Interior del Reich les encargó la elaboración del plan de construcción del canal de Kiel . Según su proyecto, si los cálculos elaborados en sus estudios no eran correctos, la mitad de Schleswig-Holstein podría hundirse en el barro, porque la tierra entre mares se caracteriza por un terreno difícil.

La tierra pantanosa es característica de la parte occidental de la zona de construcción, que se encuentra parcialmente bajo el nivel del mar. Al este, hay cadenas de colinas formadas en la Edad de Hielo que descienden abruptamente hacia el Mar Báltico. Dos tercios de la obra están planificados en tierra firme, interrumpida por pequeñas lagunas y pantanos.

Finalmente el 3 de junio de 1887, en Holtenau, el emperador Guillermo II colocó la primera piedra de la ambiciosa obra. Los terrenos ocupados por la faraónica construcción pertenecían en muchos casos a propietarios particulares a quienes se expropió y compensó. Este capítulo supuso tan sólo 10 de los 156 millones de marcos de oro presupuestados para la ejecución de la obra, parte de los cuales se recaudarían a través de un impuesto que el káiser Guillermo había introducido al vino espumoso (Schaumweinsteuer). 80 millones se destinaron exclusivamente a trabajos de excavación y movimiento de tierras. El resto de la suma se reservó para la construcción de puentes, esclusas, instalaciones portuarias y muelles, así como para transbordadores.

Inicialmente, se contrataron 3.000 trabajadores, cifra que aumentó a 8,900 en 1892 y se mantuvo hasta la finalización de las obras tres años más tarde. Durante los ocho años de construcción, se emplearon las últimas tecnologías de la época para nivelar terrenos con desniveles que oscilaban entre los 25 metros sobre el nivel del mar y los 3 metros bajo este. Se reclutó mano de obra extranjera, incluyendo polacos, rusos e italianos, que aunque no predominante, desempeñaron un papel importante en el proyecto. Se empleó la maquinaria más moderna de la época. Entre otra se dedicaron al trabajo 65 excavadoras, 20 grúas, 270 remolcadores y varias bombas de vapor. Además, se transportaron 2.500 vagones basculantes y 94 locomotoras desde el corazón del imperio alemán a Schleswig-Holstein sin embargo . Sin embargo el canal se excavó en su mayor parte a mano. Las máquinas pesadas a menudo no encontraban un apoyo firme en el suelo de turba o de arena suelta.

Se estaba llevando a cabo la mayor obra de ingeniería hidráulica de Europa. La nueva vía fluvial entre Kiel y Brunsbüttel tendría casi 100 kilómetros de largo, 67 metros de ancho y nueve metros de profundidad. El proyecto se consideraba sin duda como la obra más importante del Imperio Alemán.

Para que los desplazamientos de los trabajadores hasta la obra fuesen cortos, se construyeron alojamientos a lo largo del canal. La administración de los alojameintos se encargaba de la comida, la ropa y de mantener las habitaciones limpias y cálidas.

El canal completo debía seguir el nivel del mar

Según los cálculos de los ingenieros, el nuevo canal debía seguir el nivel del mar, es decir, el nivel del agua en la bahía de Kiel debía mantenerse hasta el final del recorrido, en Brunsbüttel. Para lograr esto, los ingenieros no sólo bajaron el nivel del agua del lago Flemhude, en Achterwehr en siete metros, sino también el del río Eider. A cambio, el canal hubo de ser elevado en la región de Dithmarschen por encima del nivel del suelo lo que obligó a construir diques y asegurar el terreno y drenarlo permanentemente mediante bombas de achique.

Contrariamente a lo que se pueda suponer, el canal no recibe agua del mar. A través del río Eider y otros canales más pequeños, así como de estaciones de bombeo artificiales, el Canal de Kiel dirige el agua hacia el Mar del Norte. En total, drena una superficie de 1.580 kilómetros cuadrados. La vía acuática funciona como un desagüe que previene inundaciones en toda la región que atraviesa.

El Canal de Kiel es un canal de corte a nivel con esclusas en los extremos. No superan cambios de altura, sino que simplemente igualan la diferencia de nivel de altura del agua entre el Mar del Norte y el Mar Báltico. No debe estar a más de 30 centímetros sobre el nivel normal, ya que de lo contrario, las ferries no podrían llegar a los muelles.

Arena y piedras aseguran las laderas de las orillas

En la construcción del canal los trabajadores debían reforzar las laderas de las orillas, a menudo inestables. El terreno pantanoso es difícil de controlar, los diques se deslizan una y otra vez. Se necesitan 1,8 millones de metros cúbicos de arena para secar el suelo fangoso.

Para esto, los trabajadores excavaban la capa superior del suelo, vertían arena en la enorme zanja y la compactan. Además, se necesitaron 800 millones de adoquines y piedras de mampostería para asegurar y proteger las orillas. Estas se fabricaban en dos ladrilleras construidas especialmente para este propósito. Hasta poco antes de la finalización del canal en 1894, la protección de las orillas se deslizó repetidamente en algunos lugares, hasta una longitud de 430 metros en el lado norte. El terreno arenoso y poco consistente ofrecía muy poca estabilidad.

Precisión Alemana

La construcción de las esclusas es una obra de arte: en los extremos del canal se construyeron dos cámaras de esclusa imponentes, de 150 metros de largo y 25 metros de ancho cada una. Las compuertas de marea dobles resisten la enorme presión del agua, especialmente las inundaciones del Mar del Norte. La esclusa de Holtenau se construyó exclusivamente en seco, a diferencia de la obra en Brunsbüttel, cuya base y primera estructura fueron elevadas por los trabajadores en el agua. Una gruesa capa de hormigón y bombas de achique mantuvieron el agua alejada durante los trabajos de albañilería. Finalmente se utilizaron 90 millones de ladrillos en la construcción de las imponentes esclusas cuya construcción finalizó en 1894.

La construcción del canal cambiaría para siempre radicalmente el paisaje de ciudades y villas, cortaría carreteras, líneas de ferrocarril y dividiría pueblos como Sehestedt, cuyos habitantes, familias enteras, se vieron separadas por una enorme excavación de un día para otro. Durante la construcción del canal sólo podían cruzar el río mediante transbordadores operados manualmente. En total, se construyeron 16 muelles de transbordadores a lo largo de su recorrido.

El hecho de que el canal dividiera casi todo el país presentaba problemas a los ingenieros encargados de la construcción. La solución a este problema contemplaba la construcción de varios puentes para cruzarlo. Se planificaron dos puentes elevados en Grünental y Levensau para carreteras y ferrocarriles cuya altura debía ser uniforme a 42 metros sobre el nivel del agua más alto. Debido al terreno accidentado y al riesgo de deslizamientos en las laderas de las orillas, los arcos se mantuvieron relativamente planos, apoyados en contrafuertes en forma de torres de puerta.

Fanfarrias inaugurales

El 20 de junio de 1895 el yate imperial «Hehnzollern» atravesó la entrada del canal en Brunsbüttel con el emperador a bordo, quien tras cortar una cinta abrió oficialmente la nueva vía. Le siguieron 24 barcos, 14 de ellos representando otros países marineros y buques de guerra alemanes, El 21 de junio, en Holtenau, al otro extremo del canal, el Káiser Guillermo II puso la piedra final y bautizó el canal como Kaiser Wilhelm Kanal, en honor al Káiser Guillermo I.

El primer velero transatlántico en pasar por el recién abierto canal fue el Lilly’, comandado por Johan Pitka. Lilly. un velero de madera inglés de aproximadamente 390 toneladas construido en 1866 en Sunderland, con una eslora de 38,86 metros, una manga de 8,74m y un calado de 5,36m.

El canal de inmediato se queda pequeño

A fin de satisfacer el creciente tráfico comercial y las demandas de la Marina Imperial Alemana, la anchura del canal fue aumentada entre 1907 y 1914. permitiendo así el paso de barcos de guerra de la clase Dreadnought. Los proyectos de ampliación se completaron con la ampliación de dos grandes esclusas en Brunsbüttel y Holtenau.

Al término de la terrible Primera Guerra mundial y tras la firma del Tratado de Versalles, en 1919, se garantizaba el tráfico a cualquier buque de comercio o militar cuyo país de abanderamiento estuviera en paz con Alemania, de la misma manera que le cedía su administración. En 1936 y en 1945 este estatus fue anulado por el gobierno del III Reich, situación que se restableció al finalizar la Segunda Guerra Mundial. Excepto portaaviones y petroleros, cualquier barco puede atravesar el Canal de Kiel, que pasó a llamarse oficialmente Nord-Ostsee-Kanal.

Un tráfico intenso, lento y bien regulado

Se permite el paso durante 24 horas a cualquier tipo de embarcación, comercial, militar, deportiva o privada mientras no exceda los 27 metros de manga, los 9,5 y medio de calado y los 193 de eslora. Un viaje por el canal de Kiel puede durar 7 u 8 horas, ya que la velocidad que se recomienda a los buques es de 5 a 6 nudos (9 a 12 kilómetros por hora) para no formar olas e inundar los márgenes. Cada barco en tránsito se clasifica en uno de los seis grupos de tráfico de acuerdo con sus dimensiones.

Los buques más grandes están obligados a aceptar pilotos y timoneles especializados del canal, y en algunos casos incluso la asistencia de un remolcador. Por otra parte, existen regulaciones con respecto al paso de los barcos que vienen en sentido contrario. También se puede requerir que los buques más grandes amarren en los bolardos provistos a intervalos a lo largo del canal para permitir el paso de los buques que se aproximan. Se aplican reglas especiales a las embarcaciones de recreo, como el pequeño «Krabbe».

Puentes que unen y son símbolos de una ciudad y orgullo de un país

Los 10 puentes que cruzan sobre el Nord-Ostsee-Kanal son una lección de ingeniería a lo largo de sus cien años de historia.

El puente ferroviario de Rendsburg

La construcción del puente ferroviario de Rendsburg (1911-1913) es una de las obras maestras de la ingeniería alemana. Al inicio de la construcción del Puente Elevado de Rendsburg en el año 1912, trabajaban permanentemente 350 obreros. Construyeron simultáneamente desde el lado norte y sur casi las 24 horas del día, a menudo a una altura de 140 metros. Trabajaban a un ritmo frenético, sin medidas de seguridad como cascos o arneses. Durante su construcción mueren, precipitados al vacío, cinco obreros y 50 resultaron gravemente heridos.

El puente ferroviario de Rendsburg, completado en 1913 se convirtió de inmediato en el símbolo distintivo de la ciudad. Está compuesto por casi 18,000 toneladas de acero, unidas por 3,2 millones de remaches. Su construcción alcanzó un coste de 13 millones de marcos de oro.Bajo el tablero por el que circula el tren se suspende el puente transportador que conecta el municipio de Osterrönfeld con la ciudad de Rendsburg y transporta hasta cuatro vehículos y 100 peatones o ciclistas por trayecto. Se tarda poco menos de dos minutos en cruzar. Desde su inauguración el 2 de diciembre de 1913, se aplica el mismo horario: de 5 a 23 horas (en invierno sólo hasta las 22 horas) el servicio funciona cada cuarto de hora.

Dado que el tráfico marítimo en el canal tiene prioridad, es posible que se produzcan tiempos de espera no programados. Al igual que con los demás ferries del canal, cruzar la vía fluvial federal por el puente transportador es gratuito. A mediados de la década de 2010, por esta ruta se trasladaban cada día una media de 520 vehículos y 1.700 personas. El puente transportador original sufrió graves daños en 2016 y fue reemplazado por un nuevo edificio con la misma apariencia en 2022.

Investigando acerca de este puente transbordador he aprendido que tan sólo existen 8 puentes de este tipo en el mundo, sobre los cuales podéis leer en esta página extraordinariamente interesante y profusamente documentada: https://transbordador-avellaneda.blogspot.com/p/quedan-ocho-transbordadores.html

El puente de Levensau

Construido en 1894, el Puente Alto de Levensau es el puente más antiguo del Canal de Kiel y un proyecto muy especial del Káiser Guillermo II, quien visitó las obras de construcción en varias ocasiones antes de su inauguración . La construcción de puentes era difícil y costosa, especialmente en terrenos bajos, y sólo cerca de Grünental y Levensau fue posible construir un puente de la altura exigida para cumplir con los requisitos de gálibo del canal gracias a los altos terraplenes que se encontraban a ambos márgenes del canal.

El puente fue inaugurado el 3 de diciembre de 1894 por el káiser Guillermo II. Con 180 metros de longitud, era en su momento el puente de arco más largo del Imperio. Las impresionantes torres del puente, de 70 metros de altura, fueron desmanteladas en 1954 como parte de una importante renovación con el fin de ampliar la calzada. Las llamativas torres y portales y toda la estructura de acero sobre los arcos se eliminaron modificando drásticamente su estética original.

El puente de Levensau oculta el miedo atávico del joven Bruce Wayne: ¡miles de murciélagos!

El puente de Levensau no es sólo una peculiaridad arquitectónica, sino que también ofrece una singularidad zoológica en el norte de Europa, ya que en sus estribos del puente encuentra la mayor comunidad de hibernación del mayor nóctulo -murcileago- de toda Europa. en los meses más fríos del invierno.

No fue hasta 1974 que el biólogo de Kiel, Dr. Harald Pieper lo descubrió, pero tuvieron que pasar otras dos décadas hasta que, con la ayuda del biólogo Carsten Harrje, finalmente se comprobase que son varios los miles de murciélagos que pasan el invierno aquí. Dependiendo del clima, la migración de los animales al puente comienza a mediados de noviembre y dura hasta mediados de diciembre aproximadamente. La migración de los animales desde el puente se realiza a lo largo de marzo, dependiendo del clima.

Y hasta aquí, todo lo que he podido aprender acerca del Nord-Ostsee-Kanal, sus curiosidades y su historia, y espero que como te haya gustado tanto como a mí, vayas a visitarlo, a recorrerlo y a disfrutar de su historia. Y si no tienes pensado viajar hasta allí, comparte este post en tus redes sociales, que seguramente alguien podrá corregir, aumentar o puntualizar datos curiosos acerca de esta monumental y desconocida obra de ingeniería.