Krabbe significa cangrejo

No es fácil comprender el alcance de la proeza de cruzar el Atlantico en un barco híbrido de vela y vapor, habiendo empleado el primitivo motor a vapor para impulsarlo durante tan sólo 100 horas – 4 días aproximadamente- de los 29 que duró el viaje desde Savannah hasta Liverpool, sin antes haber repasado la historia de la invención de la máquina de vapor y su lenta incorporación a la industria y todos los procesos mecánicos. Se trataba del SS Savannah y esta es su historia.

La máquina de vapor

Tenemos que remontarnos a la Inglaterra de finales del siglo XVII, donde un joven quinceañero, sin conocimientos científicos llamado Thomas Newcomen, fomaba sociedad con un ingeniero militar llamado Thomas Savery que había patentado una bomba de achique de agua para las minas de carbón accionada por una máquina de vapor.

Era un invento poco eficaz y muy peligroso porque la presión del vapor provocaba que explotasen las calderas y las tuberías. Dejamos aquí a Newcomen y a Savery tratando de resolver los problemas derivados de la presión incontrolable del vapor y sus nefastas consecuencias.

El inventor de la máquina de vapor muere en la miseria y sin gloria

Por aquel entonces un físico francés, Denis Papín, que había sido discípulo del gran físico Christiaan Huygens, quien en 1673 había diseñado un motor de explosión que utilizaba pólvora como combustible y que, por supuesto, no tuvo una aplicación práctica. Ese mismo año, en 1675 acudió a Londres para presentar los trabajos de su maestro en la prestigiosa Royal Society donde conoció a Robert Boyle, uno de los fundadores de la Sociedad, quien le propuso quedarse y colaborar con él.

Instalado en Londres, en 1680 inventó la «olla de Papin», predecesora de las actuales ollas a presión, equipada con una válvula de seguridad inventada también por él con la finalidad de liberar la presión del vapor y así evitar las frecuentes explosiones de aquellos rudimentarios aparatos.

Tras haber aceptado el trabajo como profesor de la cátedra de matemáticas de la Universidad de Marburgo, Alemania, en 1690 construyó una máquina de vapor equipada con un émbolo, la que sería la primera máquina atmosférica de vapor. Se trataba de un motor muy primitivo con el que logró propulsar un pequeño barco equipado con una rueda de palas que se desplazó a lo largo del río Fulda, pero la máquina nunca llegaría a su destino, la ciudad de Kassel, pues fue destrozada por los asustados barqueros de la localidad de Münden

De regreso en Londres, ya como miembro de la Royal Society, en 1707 y conocedor del invento de Savery, de quien no nos hemos olvidado, diseñó una caldera de alta presión con un horno incorporado que accionaría las palas de un barco. Un año después Papin solicitó quince libras al secretario de la Royal Society para llevar experimentar su invención. Pero se encontró con la tozuda negativa del secretario de la Sociedad que tan sólo accedería a darle las 15 £ si aseguraba de antemano el éxito de la máquina. Y así, el brillante Denis Papin se quedó sin el dinero y sin su motor.

Fallecería el 26 de agosto de 1713 sin haber podido hacer realidad su invento, sin la gloria de ser reconocido como el inventor de la máquina de vapor y en la más absoluta miseria.

El legado de Papin

Volvamos a Thomas Newcomen que seguía tratando de evitar que sus máquinas estallasen. Enterrado el invento de Papin, su olla a presión y su válvula de regulación y su modelo de motor, decidió modificar el diseño de aquel y tras un duro trabajo que culminó en 1712, Newcomen puso en marcha su máquina atmosférica, también conocida como “máquina de fuego”.

Ahora el problema era su pobre eficiencia: su bomba no lograba extraer el agua de las minas con la rapidez necesaria, consumía ingentes cantidades de carbón y no podía aplicarse a otra cosa que no fuera el bombeo. A pesar de todo, aquella máquina que tan sólo producía un movimiento vertical fue la mejor solución técnica durante los 50 años siguientes, hasta que apareció en escena, en 1765 el ingeniero James Watt, cuyo nombre quedaría registrado en la historia como el del inventor de la máquina de vapor. Algo que no es correcto, como ya hemos visto. Pero ¡así es la vida!.

James Watt y la “primera” máquina de vapor

En 1765 hacía ocho años que Watt trabajaba en el taller de reparaciones de la Universidad de Glasgow. Allí había un modelo a escala de la máquina de Newcomen que empleaban los profesores en sus demostraciones. Watt estudió como podría mejorar el rendimiento de aquella formidable pieza de ingeniería. En introdujo una serie de modificaciones consistentes en lograr que la condensación del vapor tuviera lugar fuera del pistón, en un condensador, de modo que el pistón siempre estuviera caliente y el condensador siempre se mantuviera frío. Aumentó la presión en el recorrido inicial del pistón, de modo que minimizaba la pérdida de vapor.

Al contrario que el fallecido Papin, Watt encontró un socio capitalista, Matthew Boulton, propietario de una manufactura que daba empleo a seiscientos artesanos en Birmingham, quien convencido del indudable potencial de aquella máquina le prestó el dinero necesario para hacerla realidad. Y de este modo James Watt pasaría a la historia a patentar, en 1769, al primera máquina de vapor realmente eficaz

El olfato empresarial de su socio, Boulton, hizo que este convenciera a Watt para que en lugar de vender las maquinas a las minas las alquilasen. Pedirían como pago la tercera parte del dinero que la mina se ahorrase en combustible durante los tres primeros años de uso de la máquina.. Y de este modo ambos socios se hicieron millonarios.

Más avances: la auténtica revolución industrial

La máquina de Watt tan sólo producía un movimiento alternativo, abajo-arriba, con lo que su utilidad se reducía a achicar agua de las minas y Watt se planteó cómo darle más utilidad a su máquina. Para ello necesitaba convertir un movimiento alternativo en uno circular. La solución llegaría con la invención del engranaje sol-planeta, gracias al cual una rueda dentada gira en torno a otra del mismo modo que lo hace un planeta alrededor del sol. Éste invento fue obra de uno de los ayudantes de Watt, William Murdock, siendo patentado por James Watt en octubre de 1781

De este modo, gracias a esta nueva transmisión del movimiento, la máquina de vapor transformó el mundo.Hacia 1795 Watt la había instalado en prácticamente todos los procesos manufactureros de Inglaterra. Watt introdujo cambios en la construcción de sus motores con el objeto de maximizar el ritmo de producción. Por su parte, Murdock, su ayudante, fue el primero en hacer del alumbrado de gas una empresa económica y tecnológicamente viable. La máquina de vapor y el alumbrado de gas abrieron el camino a la revolución Industrial.

La llegada de los vehículos impulsados a vapor

Con la máquina de vapor convertida en realidad sólo era cuestión de tiempo que se encontrasen y adaptasen nuevas e ingeniosas aplicaciones. El inventor y fabricante de relojes John Fitch construiría el primer prototipo de barco de vapor en Estados Unidos, que navegó con éxito en el río Delaware en 1787.

El desarrollo y la comercialización de las embarcaciones a vapor llegarían por parte del ingeniero e inventor estadounidense Robert Fulton, discípulo de Fitch, quien construyó en 1800 el primer barco de vapor de la historia. Con 20 metros de eslora y una velocidad que alcanzaba entre 5 y 9 km/hora según la corriente, el primer intento de embarcación a vapor de Fulton navegó por primera vez en el río Sena.

En 1802 Richard Trevithick construyó la que sería la primera locomotora de vapor. Doce años después, en 1814 George Stephenson construiría la Locomotion n.º1, apodada, Blücher, la primera de una serie de locomotoras que podía arrastrar un tren de 30 toneladas a una velocidad de 6,4 km/h.

La locomotora de transportaba las cargas en las minas de carbón de Darling-Stockong y fue tal su éxito que un par de años después se inauguró la primera locomotora de transporte de pasajeros. Hasta 1825, la utilización de locomotoras de vapor fue exclusiva de líneas férreas en minas de carbón.

Algunas locomotoras de vapor estaban diseñadas para rodar sin necesidad de rieles, por caminos y carreteras. Se denominaban locomóviles, estaban dotadas de ruedas de tractor y eran empleadas para encarrilar los vagones que se salían de las vías en accidentes, para el arrastre de maquinaria pesada o en los trabajos de instalación de los rieles entre otras tareas.

El varco a vapor

Tras llevar a cabo diversos experimentos, Fulton mantuvo contacto con Watt y Murdoch, gracias a cuyos avances pudo fabricar, en 1807, en Estados Unidos, el primer barco de vapor a paletas.

Se trataba de una pequeña nave de madera a la llamaron «Clermont», en honor al nombre del lugar al que se dirigió dicho navío en su primer viaje. Rápidamente se apodó como “El monstruo de Fulton”, debido al gran tamaño de aquel humeante y ruidoso navío.

A bordo del «Clermont» Fulton recorrió los 240 km del río Hudson que separan Nueva York de Albany, con una parada, naturalmente, en Clermont. Esta sería la primera embarcación a vapor con éxito comercial en el mundo, y con la que se establecería el primer servicio a vapor que funcionaría de manera regular. El diseño del «Clermont» equipado con ruedas con paletas a babor y estribor fue el que se haría habitual en este tipo de buques.

El SS Savannah: el auge y caída de una aventura pionera

Para comprender la audacia de los diseñadores y propietarios del SS Savannah, el primer barco equipado con energía de vapor que cruzó el Océano Atlántico, hay que tener presente que apenas trece años antes, en 1806, Robert Fulton había inaugurado el servicio de correo, paquetería y transporte de pasajeros en el río Hudson entre la ciudad de Nueva York y Albany.

Los barcos de vapor se habían vuelto relativamente comunes en los ríos estadounidenses, y algunos realizaban trayectos de comercio costero y la posibilidad de cruzar el océano en uno de estos barcos aún rudimentarios se antojaba lejana en el futuro.

En 1818, el capitán Moses Rogers, un respetado marinero que gozaba de gran prestigio, vió un barco en construcción en los astilleros Fricket & Crockett de Nueva York que llamó su atención. El mercante en construcción, de 98 pies de largo y 25 pies de manga, parecía perfecto para poner en marcha su visionario proyecto. Rogers se puso en contacto con los propietarios de Scarborough & Isaacs de Savannah, Georgia, para convencerles de comprar el barco y equiparlo con una máquina de vapor con el propósito expreso de convertirse en el primer barco en completar un cruce del Atlántico.

Rogers tras persuadir a los inversores, supervisó el proceso de construcción del barco y de su equipamiento. El buque se bautizó bajo el nombre de SS Savannah (Steam Ship Savannah) en honor a la ciudad natal de sus propietarios. El barco iba a estar equipado con un motor de vapor además de llevar aparejo de vela estándar. Moses Rogers supervisó personalmente la construcción e instalación del motor de vapor, la caldera y las ruedas laterales gemelas, mientras que su cuñado, el capitán Steven Roberts, supervisó la finalización del casco y el aparejo.

El motor era un tipo de baja presión de acción directa inclinada de 90 caballos de fuerza. El pistón de 40 pulgadas de diámetro con una carrera de 5 pies fue fundido por Allair Iron Works de Nueva York y el resto de los componentes y engranajes fueron fundidos por Speedwell Iron Works en Nueva Jersey. Era uno de los motores de vapor más grandes construidos en América hasta ese momento, y Rogers tuvo dificultades para obtener una caldera lo suficientemente grande para soportarlo. Finalmente, optó por una caldera de cobre fabricada por Daniel Dod.

El par de ruedas laterales de hierro fundido con diez cubos era único e innovador. Para ahorrar peso y permitir que el barco navegara con la vela sin la resistencia de las ruedas, se construyeron con cubos conectados por cadenas en lugar de las varillas de hierro habituales. Eso permitía que las ruedas se pudieran plegar cuando se necesitase para optimizar la navegación a vela.. Sus guardabarros de lona eran fácilmente desmontables, y cada rueda estaba articulada para que pudiera plegarse sobre la cubierta. Podían desplegarse en el agua en unos 15 minutos.

Mientras tanto, Steven Roberts tuvo que hacer ajustes menores al aparejo. Mantuvo los tres mástiles habituales para llevar velas cuadradas, pero tuvo que colocar el palo mayor más hacia popa de lo habitual para acomodar el motor, la caldera y la chimenea. También eliminó los mástiles y velas reales que generalmente se extendían por encima de las velas de mesana en barcos de este tamaño. Así que, el nuevo barco llevaría menos velamen de lo habitual. Se esperaba que, en tiempo calmado, el motor de vapor, trabajando junto con las velas, compensara la diferencia.

El barco debía llevar 75 toneladas de carbón y 25 cordones (81,25 metros cúbicos) de madera , lo que ocupaba la mayor parte de la capacidad de carga habitual en un buque del mismo tipo. Eso era mucho menos de lo necesario para cruzar el océano bajo vapor. Pero se esperaba que el barco navegara solo con velas en condiciones de mar gruesa o de galerna, que en cualquier cruce del Atlántico, incluso en los mejores meses de verano, era la mayoría del tiempo.

Los neoyorquinos se interesaron mucho en la construcción del inusual barco, que se completó y lanzó en agosto de 1818, demasiado como para realizar un cruce transatlántico. Bautizado como SS Savannah en honor a la ciudad natal de sus propietarios, hizo sus primeros cruceros de prueba en las aguas de Long Island Sound en marzo del año siguiente.

Incapaz de llevar mucho en términos de carga, debido al espacio que ocupaban el carbón, la madera, las calderas y la maquinaria, el barco se equipó como un paquebote de lujo para pasajeros con 32 literas en 16 camarotes, incluyendo compartimentos separados para mujeres. No está claro si estaban destinados a mujeres solteras o a todas las pasajeras femeninas, incluyendo esposas. También había tres salones lujosamente decorados para cenar y pasar el tiempo libre jugando a las cartas, leyendo y participando en otras diversiones.

Sin embargo, cuando llegó el momento de las pruebas en el mar y la travesía a Savannah para entregar el barco, Rogers no pudo enrolar a suficientes tripulantes en Nueva York dispuestos a embarcarse en el supuesto “ataúd flotante”, así llamado debido a los temores bien fundamentados de explosiones de calderas y el temor de que el peso excepcional del motor pudiera hundirla. Moses Rogers tuvo que regresar a su puerto de origen en New London, Connecticut, donde su reputación como un destacado capitán de barco aseguraba que podría contratar suficiente tripulación para realizar el viaje inaugural.

El comienzo del primer viaje

El barco permaneció en puerto mientras los propietarios intentaban desesperadamente conseguir pasajeros y carga para la travesía planeada a Inglaterra. Cuando el presidente James Monroe llegó en una gira por las fortificaciones costeras del sur, fue invitado a un viaje de un día. Navegó en compañía de un pequeño séquito y lde os propietarios del faro de Tybee, donde atracó el barco. El presidente Monroe insinuó la posibilidad de comprar el barco para la Armada después del cruce Atlántico, tal fue el interés que despertó inicialmente. Estaba especialmente interesado en el motor, considerado una maravilla de la época. Animó a los propietarios a llevar al SS Savannah a Washington después de regresar de Europa con la idea de persuadir a un siempre reacio Congreso para comprarlo y utilizarlo como crucero contra los piratas que navegaban desde puertos cubanos.

Las preparaciones para el viaje estaban en marcha. Cargó combustible, agua y suministros. El Capitán Moses Rogers y el Primer Oficial Steven Rogers entrenaron a la tripulación. Hubo un ligero retraso cuando una racha de viento se levantó el 15 de mayo y estrelló el barco contra el muelle, causando daños menores pero rápidamente reparados en una de las dos ruedas de paletas.

A pesar del retraso y del respaldo del presidente, no se encontró a nadie dispuesto a arriesgar su vida o propiedad en el viaje. El SS Savannah zarpó en la mañana del 22 de mayo de 1819 en un viaje de demostración sin beneficios navegando a vela y va apor. Sus ruedas se plegaron más tarde ese día. El 29 de mayo, el humo de su chimenea fue avistado por el bote Contract, que la persiguió durante la mayor parte de un día temiendo que fuera un barco en llamas. Solo cuando el capitán se dio cuenta de que no podía alcanzarla se dio cuenta de que debía estar persiguiendo un barco de vapor. El 2 de junio, fue vista navegando a buena velocidad de 9 o 10 nudos por el Pluto, cuya tripulación le dio tres vivas.

El siguiente contacto se produjo el 19 de junio cuando ya había cruzado la mayor parte del océano. El cúter aduanero HMS Kite avistó su humo frente a la costa de Irlanda y persiguió al SS Savannah temiendo, como ya había sucedido con el Contract, que se tratase de un buque en llamas. Incapaz de darle alcance, el capitán de HMS Kite disparó tres salvas de advertencia, lo que llevó al Capitán Rogers a cambiar de rumbo, ponerse al paiso y permitir que los ingleses abordaran e inspeccionaran el barco. Los visitantes quedaron impresionados ante aquel prodigio mecánico.

Poco después de ese encuentro, el barco quedó parado frente a Cork; había agotado todo su combustible. Cargó carbón en aquella localidad y continuó el viaje previsto tras e un breve retraso. El 20 de junio finalmente entró en el puerto de Liverpool, donde cientos de pequeñas embarcaciones se apresuraron a recibir a aquel extraordinario barco.

El barco atracó a las 6 P.M. tras un viaje que había durado 29 días y 11 horas, y durante el cual utilizó su motor durante un total de 80 horas. Fue una travesía lejos de ser récord especialmente en una época anterior a que los barcos clipper comenzaran a acortar los cruces atlánticos gracias a sus largos y estilizados cascos.

El SS Savannah permaneció atracado en Liverpool durante veinticinco días mientras la tripulación lijaba y repintaba el casco y realizaba mantenimiento en el motor y la caldera. El público curioso se agolpaba en el barco. Pero las autoridades sospechaban que aquel buque sin carga ni pasajeros y su tripulación estaban en algún tipo de misión encubierta, ya fuera del gobierno estadounidense o a sueldo del hermano de Napoleón Bonaparte, Jerome, que había emigrado a los Estados Unidos y ofrecía una gran recompensa por rescatar al ex-emperador del exilio.

El Capitán Rogers invitó cortésmente a altos oficiales de la Armada, el Ejército y el Gobierno, así como a destacados industriales e ingenieros británicos, a inspeccionar el barco. Quedaron impresionados de que los estadounidenses, a quienes asumían décadas detrás en capacidad industrial, pudieran flotar un barco con un motor así. Pero también respiraron aliviados al constatar que no era más avanzado de lo que creían que Gran Bretaña era capaz de conseguir. Aquella visita estimuló, sin dudas, la construcción de barcos de vapor tanto para uso naval como comercial.

El SS Savannah hace historia en el mar Báltico

Tras cargar suficiente carbón, el barco zarpó de Liverpool el 21 de junio. Iniciaba una travesía a Escandinavia y Rusia. Llegó a Elsinor, Dinamarca, el 9 de agosto y después de cinco días de cuarentena, partió hacia Estocolmo, Suecia, donde fue el primer barco de vapor en entrar al Mar Báltico. Durante su estancia en la capital sueca, fue recibido por la realeza y patrocinó un viaje de excursión para funcionarios y el cuerpo diplomático. Impresionado, el gobierno ofreció comprar el barco, pero Ross declinó. Antes de zarpar, sin embargo, El rey Carlos XVI Juan le regaló al capitán una piedra y un molinillo, una herramienta manual que se utiliza para mezclar y moler pintura, un regalo que obviamente tenía más valor en aquellos días que lo que nos pueda parecer hoy día.

En Estocolmo, el SS Savannah recogió a su primer pasajero, Lord Lynedoch Thomas Graham, un héroe de las Guerras Napoleónicas. Partió de Suecia el 5 de septiembre y llegó a Kronstadt, Rusia cuatro días después, donde el zar Alejandro II visitó el barco. Después de una inspección, le entregó al Capitán Rogers un fino reloj de oro y dos sillas de hierro.

El barco continuó hacia San Petersburgo. Fue en ese trayecto, entre Liverpool y San Petersburgo cuando los motores de vapor del barco funcionaron más intensamente durante un total de 241 horas.

Mientras permaneció amarrado a puerto, el embajador estadounidense en Rusia, organizó visitas de la familia real, funcionarios gubernamentales y oficiales de alto rango. Una vez más, se realizaron excursiones con energía de vapor. El gobierno ruso también ofreció comprar el barco, pero fue nuevamente rechazado por Rogers. Su a desprenderse de su querido barco sería lamentada más tarde por sus verdaderos propietarios.

Antes de partir, Lord Lynedoch le entregó a Moses Rogers una urna de café de plata y a Steven Rogers una caja de rapé de oro. No está claro, sin embargo, si realmente pagó una tarifa a los dueños del barco.

Con una carga completa de carbón y madera, Savannah partió de San Petersburgo emprendiendo el largo viaje de regreso el 29 de septiembre. Experimentó varios días de mal tiempo en Kronstadt, durante los cuales perdió un ancla. Tras las reparaciones correspondientes y la mejora de las condiciones del clima, abandonó el puerto impulsado a vapor el 10 de octubre, nuevamente rumbo a Estocolmo. Allí recogió un práctico para guiarlo hasta Arendal en la costa noruega, donde cargó combustible y agua.

Era el final de la temporada sin tormentas y el SS Savannah experimentó mares agitados y tormentas tan fuertes que no pudo utilizar sus motores durantela travesía. Sin embargo, cuando llegó a las aguas locales, pudo entrar en el puerto de Savannah a vapor después de una travesía de 40 días el 30 de noviembre, poco más de seis meses después de su partida.

Recibió una cálida bienvenida en casa. Se pintó y reparó para que pudiera cumplir la prometida visita a Washington. Aquella visita fue, una vez más, una sensación y los funcionariose invitados se agolpaban en sus cubiertas, asombrados ante aquel fenomenal y revolucionario barco. Pero el presidente Monroe nunca volvió a mencionar una eventual compra y tampoco hizo ninguna solicitud de asignación presupuestaria al Congreso. Rogers estaba decepcionado, pero peores noticias estaban por venir.

El fin de la aventura

El 16 de enero de 1820, un gran incendio arrasó el distrito comercial de Savannah, llevando a los propietarios del barco, Scarborough & Isaacs a la quiebra. Sin haber obtenido beneficios del gran viaje, se vieron obligados a vender el barco tras haber retirado el motor que fue vendido de nuevo a Allair Iron Works por 1.500 $. La empresa lo conservó y más tarde lo exhibió en la Exposición del Palacio de Cristal de Nueva York en 1856. Otras partes metálicas fueron fundidas.

Los nuevos propietarios del barco lo pusieron en servicio como un paquebote costero que operaba entre Nueva York y Savannah. Pero no estuvo en servicio por mucho tiempo. El 5 de noviembre de 1851 encalló frente a Long Island y el mar embravecido los destrozó reduciéndolo a escombros. Un triste final para un gran barco.

El vapor conquista los mares

Algunos historiadores se niegan a darle el reconocimiento al SS Savannah como el primer barco en cruzar el Atlántico con vapor. Estos puntualizan que en tal caso sería el primer barco equipado con un motor de vapor en cruzar el Atlántico.

No fue hasta 1827 que el barco de pabellón holandés, construido en Inglaterra, el Curaçao, impulsado por dos motores de 50 hp, cruzó desde Hellevoetsluis, cerca de Róterdam, el 26 de abril de 1827 hasta Paramaribo, Surinam, el 24 de mayo, habiendo funcionado durante 11 días con vapor.

En 1832, el barco canadiense SS Royal William, en ese momento el barco de pasajeros más grande del mundo, cruzó desde Pictou, Nueva Escocia, hasta Gravesend en el río Támesis en un travesía de 25 días a vapor todo el camino, excepto cuando las calderas estaban en mantenimiento.

El barco británico de rueda de paletas SS Great Western se convirtió en el primer barco de vapor en participar en un servicio transatlántico regular en 1838.

No sería hasta 1847 que el barco estadounidense construido y de propiedad estadounidense, el SS Washington completó una travesía transatlántica a vapor.

El SS Savannah fue, quizás, una aventura pionera que abrió las puertas a un nuevo mundo en el transporte maritimo.