Krabbe significa cangrejo

«Nací bajo la brisa e ignorando todas las alegrías de la vida, estudié el mar como quizá pocas personas en el mundo»
Joshua Slocum

Quienes desde nuestra infancia hemos disfrutado agazapados bajo las sábanas de nuestra cama, iluminando nuestro libro favorito con una linterna, luchando contra el sueño tratando de leer una página más de las grandes novelas de aventuras como «La Isla del Tesoro» de R. Louis Stevenson, «Un capitán de 15 años» de Julio Verne, «El lobo de mar» o «Cuentos de los mares del sur»de Jack London, «Lord Jim» de Joseph Conrad, «Moby Dick» de Hermann Melville, sólo por mencionar un pequeño puñado de historias inolvidables, crecimos atraídos por el rugido del mar, el viendo, el olor a brea y salitre y los juramentos acompañados de un escupitajo mostrando el desprecio a la muerte o al miedo.

Y con el paso del tiempo aprendimos que muchos de aquellos personajes no eran si no un fiel retrato de una estirpe de individuos nacidos para formar parte de la historia, bien como héroes, bien como villanos, bien como aventureros anónimos inmortalizados bajo nombres y apariencias falsas en historias inventadas… o no tanto.

Porque la realidad siempre supera a la ficción y la vida de Joshua Slocombe, más conocido como Joshua Slocum, es, en su totalidad, una increíble historia de superación, esfuerzo, tesón, sabiduría y aventuras que harían palidecer a cualquiera de los protagonistas de las novelas que tanto nos hicieron vibrar. En este primer post dedicado a la vida y figura de Joshua Slocum, trataré de condensar la apasionante biografía de nuestro protagonista

Llegó al mundo un 20 de febrero de 1844 en una pequeña granja de la pedanía de Mount Hanley en el municipio de Annapolis, Nueva escocia, Canadá, convirtiéndose en el quinto de los once hijos que trajo al mundo el matrimonio formado por John Slocombe y Sarah Souther. La familia de Slocum descendía de muchos de los leales al Imperio Británico que, debido a su oposición a la Guerra de Independencia Americana, tuvieron que huir a Canadá, pero a cambio recibieron tierras en Nueva Escocia, donde pudieron rehacer su vida.

La mayoría de los miembros de su familia, salvo su padre, eran o habían sido marinos. John Slocombe consideraba a los marinos gentes sin fe ni ley.

La familia Slocombe era una familia pobre. Su padre tenía un humilde taller en el que confeccionaba botas de cuero para marineros. Su abuelo materno era el farero del faro de la punta SW de la isla Brier, en la entrada de la bahía. Como se esperaba de un buen hijo de un granjero y tras graduarse en la escuela rural, a Joshua Slocombe le esperaba un duro trabajo en el pequeño terreno de sus padres durante el verano y el aprendizaje del oficio de zapatero en invierno.

Siendo un niño Joshua y su familia se trasladan desde Mount Haley a Westport, en Briar Island.Tenía diez años y se vio forzado a abandonar la escuela para trabajar confeccionando botas durante interminables jornadas de diez o más horas en el negocio familiar. Su padre, profundamente religioso, un cuáquero fanático para quien la vida debía consistir en un constante sufrimiento, descubrió, para su espanto, que el niño robaba tiempo a la confección de zapatos para dedicarlo a construir maquetas de los barcos que el niño veía navegar por la bahía de Fundy a donde iba para entregar los pedidos. Su reacción no fue otra más que romperlas a patadas y castigar muy severamente al niño para así apartarlo de aquella pecaminosa tentación que era la vida en el mar.

Sin embargo el castigo no surtió efecto en el joven Joshua. En la raras ocasiones en que disfrutaba de tiempo libre, él y sus amigos navegaban de un extremo a otro de la bahía a bordo de una balsa que él mismo había construido con tan sólo ocho o nueve años y a la que había aparejado con un mástil y una vela, aún a riesgo de ahogarse, pues como otros chiquillos, Joshua no sabia nadar. De hecho, nunca aprendió a nadar. Empujado por el viento, se imaginaba protagonizando un sinfín de aventuras en lugares remotos y exóticos. Ya apuntaba maneras aquel hábil e intrépido jovencito, desafiando a su severo padre, quien desaprobaba aquella obsesión de uno de sus hijos por el mar.

Aprender el oficio de zapatero le permitió adquirir una gran habilidad con la lezna ¹ y la navaja. Mientras el joven Joshua se afanaba en la fabricación de botas, su mente se entregaba a imaginar una vida aventurera en el mar, o más lejos posible de aquel exigente padre y de una vida caótica entre tantos hermanos. En cuanto se presentaba la oportunidad se embarcaba por unas horas en alguno de los pesqueros de la zona.

El embrujo del mar había atrapado al joven Joshua y a la edad de 14 años se escapó de casa por primera vez, enrolándose como grumete y cocinero en una goleta pesquera. Aquella primera aventura no duró demasiado tiempo pues, a pesar de su entusiasmo, su dotes culinarias no llegaron a satisfacer al resto de la tripulación, lo que precipitó su regreso a tierra firme, ante la posibilidad de que sus menús provocasen una rebelión a bordo, tal y como él narraba jocosamente.

«La tripulación se amotinó al ver mi primer «duff» ² y me echaron antes de que pudiera brillar como artista culinario…»

Finalmente, con 16 años, en 1860, poco después del fallecimiento de su madre tras alumbrar a su décimo primer hijo, abandonó su hogar definitivamente con la idea fija de tan sólo en hacerse a la mar.

Él y un amigo se enrolaron en Halifax como marineros rasos en un buque mercante con destino a Dublín desde donde cruzó a Liverpool para enrolarse en mercante británico «Tangier» con destino a China, en la ruta del té. Durante los dos años siguientes como marinero, dobló el Cabo de Hornos dos veces, desembarcó en Yakarta, en las Indias Orientales Holandesas y visitó las Molucas, Manila, Hong Kong, Saigón, Singapur y San Francisco.

Durante ese tiempo en el mar, estudió para el examen del Board of Trade (la Junta de Comercio) y a los dieciocho años, obtuvo su certificado de segundo oficial. El primeor de los buques en el que se enroló como segundo oficial fue el clipper moderado «Agra» de 174 pies, en el que a punto estuvo de perder la vida por una caída desde la verga de gavia tratando de rizar el aparejo bajo un viento arreciante. Así, el joven y despierto Slocombe ascendió rápidamente de rango hasta convertirse en primer oficial en buques mercantes británicos que transportaban carbón y grano entre las Islas Británicas y San Francisco, ciudad en la que se estableció en 1865.

Tras un periódo durante el que se dedicó a la pesca de salmón y a comerciar con pieles en Oregón, regresó al mar para tomar su primer mando como capitán a bordo de una goleta de 75 pies. Su larga experiencia a bordo de buques graneleros facilitó su rápido ascenso y obtener el mando de una goleta de cabotaje de mayor tamaño que transportaba trigo a Seatle desde San Francisco y regresaba con sus bodegas cargadas de carbón. Pronto tomaría el mando de su primer bergantín de 110 pies de eslora, el «Constitution» a bordo del cual navegaría durante trece años recorreindo las rutas comerciales del océano pacífico desde el puerto de San Francisco, transportando carga mixta a China, Australia, las Islas de las Especias y Japón. Alrededor de 1869, se nacionalizó estadounidense y en esa época cambió su apellido de «Slocombe» a «Slocum». La finalidad de este cambio sólo la supo él, pero todo apunta que fue con el único fin de simplificar su apellido.

Una luna de miel inusual y un capitán intrépido y resolutivo

Recalando en Sídney, conoció a la joven Virginia Albertina Walker, una muchacha sedienta de aventuras, la horma de su zapato, nacida en Nueva York y criada en Australia. Tras poco más de un mes de romance, teniendo él 27 años y ella 20, contrajeron matrimonio la mañana del 31 de enero de 1871 y esa misma tarde embarcaron junto al joven cuñado de 12 años, hermano de la novia y zarparon hacia San Francisco transportando una carga de carbón y tomates.

Tres meses y cuatro días después, el 4 de mayo, llegaron a San Francisco y tan sólo dos días después, zarparon rumbo a Alaska a bordo del buque «Washington» de 37 metros de eslora y 426 toneladas de registro, propiedad del mismo armador que el «Constitution», Nicholas Bichard, quien, confiando en las cualidades del capitán Slocum, encomendó a este llegar a los caladeros para la lucrativa campaña de pesca de salmón.

Navegaron con rumbo Norte Noroestehasta adentrarse en la ensenada de Cook, cerca de la isla Kodiak en Alaska. Su hijo Victor siempre decía que su padre había el primer norteamericano en surcar este salvaje fiordo de casi 180 millas de profundidad, un lugar extremadamente hostil donde la marea puede alcanzar hasta 12 metros en las mareas de sicigia ³ y la corriente supera los 6 nudos, arrastrando icebergs, árboles y todo tipo de restos del río Kasilof y otros que desembocan allí.

El «Washington» fondeó en el interior del fiordo, a unas dos millas de la costa, a sotavento del arrecife Karluk, en un lugar que parecía bastante seguro. En tierra la tripulación construyó un pequeño alojamiento y establecieron relaciones amistosas con los pescadores de la tribu Ninilchik. Aprovechando las largas horas de sol de medianoche de aquellas latitudes, se dedicaron a la pesca y conservación del salmón.

La naturaleza de aquel país era abrumadora: fiordos imponentes, montañas que tocaban el cielo, volcanes dormidos, bosques densos, ríos caudalosos y una fauna salvaje que incluía linces, gatos monteses y osos. Una increíble luna de miel a bordo del «Wahsington»

Llegado el solsticio de verano, con la marea alta de sicigia y el barco en lastre, con toda la tripulación en tierra trabajando, fueron sorprendidos por una brutal galerna, acompañada de violentísimos williwaws ⁴, rachas explosivas características de los fiordos montañosos, que hicieron garrear las anclas. El resultado fue que el buque se perdió al varar violentamente en la playa.

Con los restos del barco, junto al carpintero y dos aprendices, se pusieron manos a la obra para construir una ballenera de unos 35 pies. Mientras tanto, el resto de la tripulación seguía con la pesca del salmón, Virginia se dedicaba a la caza y su hermano pequeño estaba viviendo la aventura más grande y emocionante de su vida. A menudo veían desde la orilla focas y ballenas beluga, e incluso algún que otro narval.

Justo cuando estaban terminando la ballenera y la pesca llegaba a su fin, apareció en el fiordo un cúter de vapor del United States Revenue Service (el precursor de la Guardia Costera de los Estados Unidos), que se ofreció a rescatar a la tripulación, pero no la pesca. Slocum aceptó que su mujer se marchara con el cúter hacia la isla Kodiak, pero él, junto a su joven cuñado y la tripulación, cargaron sus embarcaciones con la pesca (la ballenera, dos botes salvavidas y las chalanas) y con la bajamar descendieron el estuario en etapas cortas hasta la desembocadura. Desde allí, gracias a un viento favorable, navegaron las doscientas millas hasta la isla Kodiak con su flotilla cargada hasta los topes de salmón.

Una vez en la isla, fletó el barco ruso «Czarevitch», dedicado a la caza de focas, a un precio justo para trasladar la pesca, las embarcaciones, la tripulación y su familia de vuelta a San Francisco. Ya de regreso en San Francisco, Bichard, el armador vendió los salmones y las embarcaciones y, tras haber descontando el valor del buque perdido, los pertrechos, los salarios de la tripulación y el flete, obtuvo beneficios a pesar de la pérdida del buque.

A pesar de que su reputación permaneció intacta tras la pérdida del barco, Bichard no le confió el mando de ningún otro buque de su propiedad pero permitió al joven matrimonio vivir a bordo del «Constitution» que permanecía atracado en el muelle Hathaway, en San Francisco. En ese hogar flotante nacería su primer hijo, Víctor Slocum, el 10 de enero de 1872.

El «Benjamin Aymar»: atrapados en Filipinas

Slocum consiguió su siguiente mando, el «Benjamin Aymar», un paquebote de 39 metros de eslora y 516 toneladas de registro con capacidad para alojar hasta 180 pasajeros y que transportaba correo y carga. El propietario del barco era el próspero comerciante de Nueva York del mismo nombre, Benjamin Aymar Sands. Tras algunas plácidas travesías entre San Francisco y Honolulu, en 1873 se destinó al comercio con oriente. En ese mismo año, el 21 de diciembre de 1873 nacía en Australia el segundo hijo de los Slocum, Benjamín Aymar Slocum. Jessie Helena, la primera niña y tercer hijo de la pareja llegaría al mundo en junio de 1875 mientras el «Benjamin Aymar» se encontraba fondeado en Olongapo, en la bahía de Subic, en la costa oeste de la isla de Luzón, al Oeste Noroeste de Manila, Filipinas.

Pero los negocios del armador no iban viento en popa, si no más bien, estaban a punto de zozobrar afectados por la tormenta financiera que había provocado la explosión de la burbuja especulativa de las acciones de los ferrocarriles en septiembre de1873. Sin liquidez, vendió el buque sin avisar a Slocum y él y su familia se encontraron atrapado en Filipinas sin barco, sin dinero y sin medios de retorno a San Francisco.

En aquella época Subic Bay se trataba de un lugar donde empezaban a asentarse incipientes astilleros preindustriales debido a la facilidad de acceso a la materia prima, la madera de la selva contigua, y una buena playa con la profundidad adecuada. El empresario y arquitecto naval inglés Edward Jackson, que había actuado de broker en la venta del «Benjamin Aymar» a una firma de Shanghái, le propuso al Slocum que se encargara de la dirección de la construcción de un vapor de 150 toneladas diseñado por él para el transporte de carga y pasaje entre las islas Filipinas.

Slocum, que entonces tenía 30 años, no dudó ni un instante en aceptar la propuesta. Erra la salida perfecta para solucionar el problemas de la subsistencia y el alojamiento de su familia. Además, se entregaría a un proyecto que que le entusiasmaba casi tanto com navegar: la construcción naval. Sin más demora, enérgico y determinado, construyó una «nipa hut» en la parte más alta de la playa. Una «nipa hut«, o cabaña de nipa⁵, es una casa tradicional filipina, conocida como «bahay kubo» en tagalo. Son viviendas caracterizadas por estar levantadas sobre pilotes de una madera local llamada «molave» que resiste asombrosamente el paso del tiempo y tener techos hechos de hojas de nipa.

Pero el destino no le iba a poner las cosas fáciles a Slocum. La amplia comunidad china de la zona, que hasta entonces había controlado todos los negocios navales, no veía con buenos ojos el proyecto de construcción de un barco fuera de su control. Intentaron sabotear la construcción del vapor de todas las formas imaginables, llegando incluso a prender fuego a la casa de los Slocum. Por suerte, los nativos estaban de parte de Joshua: él les daba trabajo y, además, tampoco simpatizaban demasiado con los chinos.

En medio de un clima infernal, sometido a una humedad altísima en medio de un calor sofocante, enun entorno en donde hasta algo tan sencillo como respirar significa un enorme esfuerzo, Slocum trabajaba sin descanso. A diario supervisaba y apuraba a sus trabajadores. Cuando ya tenían claro lo que necesitaban, se internaban en la selva, elegían los árboles, los talaban y con la ayuda de los carabaos, arrastraban los troncos hasta la playa donde con herramientas básicas, fuerza bruta y machete, los convertían en tablones, baos y cuadernas. Con frecuencia tenia que desplazarse a Manila para conseguir clavos, bulones y otras piezas inexistentes en aquella aldea.

Por su parte Virginia vigilaba a los niños en aquel lugar hostil. Se hallaban expuestos a todo tipo de peligros imaginables: golpes de calor, insolaciones, agua insalubre, cocodrilos, boas constrictoras, alacranes, serpientes, murciélagos y toda una panoplia de bichos de diverso tamaño y peligrosidad. En esas circunstancias pasaron un año.

Durante todo el tiempo que duró la construcción del buque, los chino no cejaron en intentos fallidos de acoso y sabotaje. El último intento para arruinar el proyecto fue la ocurrencia de desalinear las vías de botadura, de modo que llegado el momento de de botarlo, el casco descarriló quedando varado en la arena. Los tagalos del lugar enseguida pusieron su trabajo y sus carabaos a disposición para ayudar a sacar el barco de la playa. Siguiendo las indicaciones del capitán y aprovechando la siguiente marea alta lograron desencallar el barco. Más tarde un remolcador llevaría la embarcación hasta Manila, donde le instalarían la caldera, la máquina y todos los complementos. Tras tanto esfuerzo y tesón, el trabajo de Slocum había llegado a su fin.

La goleta«Pato»: la independencia económica

Cuando llegó el momento el momento de cobrar lo pactado, Jackson, el ingeniero, tras mostrar su satisfacción con el trabajo realizado, le confesó a Slocum que no podía pagarle en aquel momento la totalidad de lo acordado. Tendría que esperar unos meses más cobrar o, si le parecía bien, podía llevarse de inmediato una goleta de 90 toneladas llamada «Pato». No era una decisión fácil, pero Slocum, sin mucha reflexionar sobre ello, eligió el barco.

La «Pato» era un barco de una gran belleza de líneas y grandes cualidades marineras. De 22 metros de eslora y fama de veloz, despertaba la admiración entre los capitanes de la zona. Había sido diseñada y construida por el mismo Edward Jackson, quien para su ello se había inspirado ni más ni menos que en la famosa goleta tipo Copa América «Sappho». El único -y menor- inconveniente es que carecía de caseta, pero el barco era de una calidad que no admitía discusión. Además era algo que tenía fácil solución, máxime tratándose de Slocum, quien sin dudarlo, se puso manos a la obra y construyó la caseta rápidamente dejando el barco listo para navegar. Enseguida se instaló la familia a bordo, contrató tripulación. Incluso adoptaron un gato al que llamaron Flagstaff porque, aunque soplara un vendaval, el animal mantenía la cola tiesa como un asta.

Al principio la «Pato» se dedicó al transporte de carga general entre las islas Filipinas, pero pronto surgió una oportunidad de obtener pingües beneficios. Una compañía aseguradora le encargó rescatar un cargamento de té chino y seda de un buque encallado en el North Danger Reef, a casi 500 millas de Manila. Fue un salvamento que le llevó tres viajes de ida y vuelta cuya limpia ejecución sirvió para que le ofrecieran transportar mercancía de Manila a Hong Kong. En uno de esos viajes nacería su cuarto hijo, James Abraham Garfield Slocum, 3 de marzo de 1881 en Hong Kong.

La pesca del bacalao en Kamchatka

Viajando entre Manila y Hong-Long, y buscando otra forma más lucrativa de explotar su barco,Slocum concibió el plan de ir a pescar bacalao a los caladeros de Kamchatka. Virginia, fiel a su carácter aventurero y siempre dispuesta a seguir a su esposo hasta el último rincón del mundo, no lo dudó un instante.

En Hong Kong compraron cuatro dories, cargaron sal y renovaron la tripulación, ofreciéndoles un porcentaje de las capturas. Navegaron casi 3.000 millas hasta Petropavlovsk, en la península de Kamchatka, Rusia, pasando por Yokohama y los caladeros del Mar de Okhotsk, hasta dar con el mejor caladero cerca del Cabo Lopatka, donde fondearon y sin más demora se entregaron a la pesca.

La sal se acabó antes de lo previsto, pero la suerte les sonrió: avistaron al «Constitution» con las bodegas llenas y a punto de tirar al mar la sal sobrante. Así, al mismo tiempo que el pequeño Victor pudo conocer el barco en el que había nacido, se llevaron el preciado cargamento de sal. Durante aquella temporada de pesca Virginia dio a luz a dos gemelas, frágiles y delicadas, que fallecerían a los tres meses, en septiembre de 1877.

Tan sólo dos semanas de pesca fueron necesarias para llenar la bodega del «Pato» con 25.000 bacalaos limpios y salados. Cada tripulante, además de su porcentaje, recibiría 25 centavos por cada pieza capturada desde la goleta. En lugar de regresar a Manila, Joshua consideró que era mejor idea navegar rumbo a la Columbia Británica para vender las capturas a buen precio. Tras 2.900 millas de navegación sorteando icebergs, navegando envueltos en densas nieblas y capeando temporales, fondearon en Victoria. Pero el precio del bacalao era más bajo de lo esperado, así que decidieron remontar el río Columbia hasta llegar a Portland en Oregón, siendo remolcados río arriba. ¡No había llegado tan lejos para mal vender sus capturas!

Con una mentalidad práctica y resolutiva que le caracterizó durante toda su vidao, empleó el bacalao almacenado en su bodega como garantía para solicitar un préstama y de este modo pagar a la tripulación. Con los 60 dólares que ganó Virginia por sus capturas, compró una máquina de coser Singer. Hasta los niños recibieron su parte, según se recoege en las cuentas que llevaba su madre. Pasaron el invierno en Portland. Joshua vendía el bacalao puerta a puerta, Victor acudió por primera vez a una escuela y Slocum cumplió su sueño de ser corresponsal del San Francisco Bee.

Zarparon con rumbo a Honolulu a finales de marzo de 1878 con la intención de vender la «Pato» y adquirir un barco de mayor eslora con el que comerciar entre Filipinas y Hong Kong. Slocum era un hombre no sólo con una gran determinación, como hemos visto, sino que además solía estar acompañado por una suerte de buena de fortuna, un ángel guardián que él denominó «la suerte de Slocum» y en Honolulu, tras haber completado unos cuantos viajes de carga entre islas, tras recalar en el muelle momentos después de que la famosa y veloz goleta correo «Hilo» hubiera zarpado, se presentó el oficial de correos con una saca de correspondencia. Slocum recogió la saca asegurando que daría alcance a la «Hilo» y entregaría el correo, algo que a todas luces era un imposible. Poniendo en marcha todas las virtudes marineras de la «Pato» se hizo a la mar y demostrando una habilidad marinera por encima de lo común, alcanzó a la «Hilo» en alta mar, y, acercándose lo suficiente, le lanzó la saca de correo. Toda una proeza que no tardó en salir en el Pacific Commercial Advertiser, y pronto un acaudalado plantador local le ofreció a Slocum 5.000 dólares en monedas de oro por la «Pato».

Virginia: aventurera, cómplice, madre y maestra.

La infancia de los niños Slocum fue cualquier cosa menos convencional. No sólo por como aprendieron a sumar o a leer, si no por el extraordinario escenario: el vaivén de un clipper y el horizonte siempre cambiando. Su madre, Virginia, era la maestra: desde matemáticas hasta música, todo cabía en el temario. El piano -sí, un piano vertical- subía a cubierta cuando el tiempo lo permitía, y allí, entre cabos y gaviotas, los niños aprendían a tocar el piano, el arpa y la guitarra.

Las clases no terminaban ahí. Los domingos, Virginia montaba la escuela dominical y por las tardes el contramaestre les enseñaba a hacer nudos y el maestro velero, a coser. Los sábados limpieza de camarotes y zurcido de calcetines, y por la tarde, coro familiar (tíos incluidos). Y los domingos, después de memorizar algún pasaje bíblico elegido por su madre, el día era suyo. Para los niños la disciplina aplicada era la misma que para la tripulación: aquí no se salvaba nadie del régimen de los barcos mercantes del XIX. Para rematar, su padre les obligaba a leer algún libro de la excelente biblioteca de a bordo.

Cada uno de los hijos de los Slocum había nacido en un lugar distinto del mundo, a bordo de distintos barcos. Así, y de forma familiar llamaban a cada uno de ellos en función de su lugar de nacimiento. A Victor le apodaban “el americano”, a Benjamin “el australiano” , a Jessie “la filipina” y a , James “el chino”.

No todo era romanticismo ni postal de época. La aventura puede ser maravillosa, pero también da miedo, es peligrosa y, en ocasiones, hasta deprimente. Y en medio de todo, Virginia, que además de educar y criar a sus hijos, tocaba el arpa, el piano y la guitarra. Practicaba puntería con un revólver del 32 disparando a tiburones que su hijo Benjamín atraía a las proximidades del barco con trozos de comida y cebos. Benjamín juraba que su madre no necesitaba más de un disparo para acertar.

La influencia de Virginia sobre Joshua era palpable. Él confiaba en su criterio y, más de una vez, fue ella quien templó la temeridad de su marido. Hasta el final, Virginia fue la compañera inseparable de Joshua, embarcada en cada uno de sus mandos, adaptándose a la vida dura y espartana de la marina mercante del XIX. Mujer fuerte, derterminada y aventurera, capaz de criar y educar en medio de la mar, y de convertir cualquier cámara en un hogar.

«Amethyst»

Tras vender la «Pato» los Slocum se embarcaron en el buque alemán «Christine», rumbo a San Francisco donde Joshua se encontró ante un auténtico escaparate de barcos en venta y, tras mucho mirar, se decidió por el «Amethyst», un buque de 100 pies de eslora y 400 toneladas, construido en roble y con acabados de lujo. No era nuevo, pero sí sólido y con historia: había sido el rey de los viajes rápidos entre Boston y Liverpool, se había dedicado a la caza de ballenas y al transporte de carbón.

Mientras Slocum se dedicaba a poner al «Amethyst» a punto para el transporte de madera -forró la obra muerta de cobre, adaptó la bodega y hasta abrió una entrada especial para cargar troncos. La familia vivió unos meses en tierra, en el hotel Clipper de la calle Market.

Antes de zarpar, Joshua hizo una escapada a su tierra, Nueva Escocia, y regresó con sus hermanos Ella e Ingram, que se sumaron a la tripulación familiar: Ella para echar una mano a Virginia, que volvía a estar embarazada, e Ingram como cocinero.

La primera travesía a bordo del «Amethyst» fue de todo menos tranquila: cargaron raíles de ferrocarril, marearon a los nuevos con los balances del barco y, tras descargar en Honolulu, pusieron rumbo a Guam, luego a Lagumanoc en Filipinas, y de ahí a Manila. Allí, Slocum consiguió una línea de crédito y empezó a comerciar con madera entre Luzón y Hong Kong, satisfaciendo la demanda del mismísimo Emperador de China, que por entonces soñaba con una armada moderna… hasta que los ingleses le convencieron de que mejor hierro que madera y así se desbarató el incipiente negocio.

El cruel destino golpeaba de nuevo a los Slocum en Lagumanoc. Su última hija moría pocos días después de nacer en el mar. A pesar del golpe, la familia siguió adelante. Ese invierno, se dedicaron al transporte de hielo desde Japón a Hong Kong, carbón de Nagasaki a Vladivostok y Shanghái, y hasta pólvora a Formosa. En cada puerto, una historia; en cada travesía, un nuevo reto. Así era la vida de Joshua Slocum y su familia: siempre con el horizonte por delante, siempre listos para la próxima aventura, aunque el viento soplara en contra. En el mes de mayo, durante cinco días sufrieron los embates de un tifón en el Mar de la China Meridional que el buque soportó admirablemente a pesar de ser uno de los mercantes más viejos de Norteamérica.

Llegado desde Cardiff al mando del capitán Kenney llega a Hong Kongcun barco que llama la atención de Slocum. Se trata del «Northern Light», construido en 1873 en Quincy, Massachusetts. Aquel magnífico barco de vela cuadrada era fácilmente cinco veces más grande que el «Amethyst».
El 23 de junio de 1881, Slocum vendió el «Amethyst» para comprar una participación de un tercio del «Northern Light», por entonces uno de los más espléndidos barcos a flote de todos los mares, al que él mismo describió como «el mejor velero estadounidense de la época«.

El «Nothern Light» una fuente de problemas y el ocaso de la navegación a vela

En junio de 1881 en Hong Kong recibió el mando del clipper «Northern Light». Se hallaba en lo más alto de su carrera. Tenía 40 años, era un hombre de éxito financiero y un marino muy respetado, habiendo dado la vuelta al mundo cinco veces. Este gran clipper medía 71 metros de eslora, 13 metros de manga. Tenía capacidad para transportar 2000 toneladas en tres cubiertas. El periodo de Joshua Slocum como capitán del «Northern Light» fue intenso y peligroso. Comenzó realizando viajes a Liverpool, Nueva York, Yokohama y otros puertos importantes. Pero no iba a ser una empresa fácil ni rentable.

En uno de los viajes, doblando el cabo de Buena de Esperanza, el timón del «Northern Light» se rompió durante una tormenta. El barco comenzó a inundarse, las bombas de achique no daban abasto y fue necesario arrojar gran parte del cargamento al mar para adrizar el barco y salvaro de un naufragio seguro.

Motín a bordo

En los primeros meses de 1882 el «Northern Light» zarpó de Nueva York hacia Yokohama cargado de petróleo. Muchos marineros habían sido reclutados a última hora y estaban descontentos desde el inicio de la travesía. Había resultado realmente difícil reunir a una tripulación y, como se demostraría más tarde, aquella no era la mejor.

Al poco de zarpar, varios tripulantes mostraron una actitud desafiante y comenzaron a reclamar mejores condiciones. El ambiente se tensó hasta el punto de que Slocum ordenó izar la señal de “Motín a bordo” para alertar a un barco guardacostas cercano, el «U.S. Revenue Cutter Grant». Mientras tanto, los amotinados, armados con piquetas y bicheros, se dirigieron a la toldilla, donde Slocum los interceptó armado con un revólver y, según algunos relatos, Virginia lo cubría desde atrás también armada.

Ordenó a sus oficiales que desarmaran a los amotinados y redujeran al cabecilla. Sin embargo, cuando el primer oficial intentó esposar al líder del motín, este lo apuñaló cuatro veces en el abdomen, heridas que le causarían la muerte dos meses después. El Grant abordó el Northern Light, arrestó al agresor y puso a la tripulación bajo vigilancia armada.

Tras el motín, Slocum habló con cada tripulante para convencerlos de continuar el viaje bajo el mando de un nuevo primer oficial. Se requisaron todas las armas blancas y se acortaron los cuchillos personales para evitar nuevos incidentes. Aunque la tensión persistió, la navegación en alta mar ayudó a calmar los ánimos. Este episodio marcaría la carrera de Slocum de forma decisiva.

Testigos de la erupciòn del Krakatoa

En 1883, atravesando el estrecho de la Sonda, entre las islas de Java y Sumatra y conecta el mar de Java con el océano Índico, la suerte le sonrió y evitó que encallasen o muriesen asfixiados por los gases emitidos por el célebre volcán Krakatoa. Victor Slocum, que entonces tenía 12 años, recordaba al «Northern Light» navegando por el estrecho con otros dos barcos detrás y vió como «WM. H. Besse», de aparejo cuadrado y a toda vela,se detenía por completo en lo que deberían haber sido aguas profundas. Fue un misterioso preludio de uno de los mayores desastres naturales de la historia.

«Había encallado en un arrecife formado por la actividad volcánica submarina justo en el lugar por el que habíamos pasado apenas un cuarto de hora antes. El mar estaba agitado y burbujeaba. Un plomo arrojado emergió del fondo tan caliente que derritió el sebo que llenaba el fondo ahuecado del plomo de la sonda para extraer una muestra del fondo y determinar si era lodo o arena. El «Nothern light»apuntó sus vergas y se puso contra el viento, pero cuando el «Bourne» se acercó a popa del «Besse» y se puso a la altura para ofrecer ayuda, nos pusimos en marcha nuevamente hacia Anjer, que para entonces estaba a solo unas pocas millas de distancia».

Slocum hizo escala en Anjer, conocido ahora más comúnmente como Anyer, y entonces un importante puerto indonesio, donde se enteró de que el «WM. H. Besse» tendría que ser remolcado a Batavia –la actual Yakarta– para someterse a reparaciones que tardarían varias semanas. Al zarpar de Anjer, el «Nothern light» pasó junto a la isla volcánica Krakatoa, que, según Victor Slocum, «se encontraba en la terrible majestuosidad de una erupción total… Allí ardía un fuego brillante, levantando una columna de vapor negro y cenizas que alcanzó una altitud máxima de diecisiete millas, medida con sextante. La caída de cenizas tiñó el mar de blanco, como si estuviera cubierto de piedra pómez. Durante días, tras su paso, el mar embravecido lo bañó sobre nuestra cubierta».

Pero ni Victor ni su padre tenían ni idea de que lo que habían presenciado. No había sido en absoluto una erupción total. El Krakatoa explotó pocos días después, el 26 de agosto de 1883, emitiendo el que se dice fue el sonido más fuerte jamás escuchado en el planeta. Aproximadamente dos tercios de Anjer desaparecieron. Los tsunamis que siguieron a la erupción arrastraron a decenas de barcos a más de una milla al interior dela selva, y se estima que murieron 36.000 personas. Muchos años después, Benjamin Slocum escribió al biógrafo de Slocum, Walter Teller, comentando: «Si hubiéramos estado tres días después en esa región, nos habríamos asfixiado con los vapores«

Slocum decía del «Northern Light» que había sido su mejor mando. Pero los problemas mecánicos, las consecuencias legales derivadas de la represión del motín sufrido y los distintos accidentes sufridos por el barco le llevaron a vender su participación en el «Northern Light» en 1883. Ese año, en noviembre, dejaría el mando del buque tras realizar su último viaje como capitán desde Puerto Elizabeth, en Sudáfrica, donde se refugió de las severas tormentas y revisó el barco durante dos meses. El buque necesitaba costosas reparaciones que levaron a sus armadores a transformarlo en una barcaza carbonera.

Había llegado el ocaso de la era de los grandes clippers. En el comercio marítimo se imponía de forma imparable la navegación a vapor. No se podía competir con la velocidad y la capacidad de carga de los barcos a vapor. Se botaban barcos modernos por todas partes para reemplazar gradualmente a aquellos grandes e imponentes veleros. Para Joshua Slocum, sin embargo, eran «¡barcos de vapor sucios y apestosos!«.

«Aquidneck»

En Baltimore, el 27 de febrero de 1884, con los beneficios de la venta de su 1/3 del «Nothern Light» y una parte de las monedas de oro obtenidas por la venta de la «Pato», Slocum compraba el «Aquidneck» de tres mástiles y 326 toneladas, construido en Mystic, Connecticut en 1865, bautizado así en honor a la isla homónima en Rhode Island. Slocum lo describió como “lo más cercano a la perfección de la belleza”. Se dedicó a la navegación comercial por la costa este de Estados Unidos y Sudamérica. El barco era relativamente cómodo y muy apreciado por la familia. Tenía jaulas para animales, una carpintería bien equipada y una cámara espaciosa con piano y mesa central.

El más cruel golpe del destino

Durante una travesía hacia Buenos Aires, Slocum le prometió a Virginia que trataría de conseguir un flete hacia Sídney para que pudiera visitar a su familia. Al llegar al Río de la Plata, el «Aquidneck» tuvo que anclar a unas 12 millas de Buenos Aires debido a su calado y al desconocimiento de los canales dragados. Virginia, fuerte, aventurera y perserverante, se encontraba mal. Algo a lo que nadie a bordo hizo mucho caso pues dada u naturaleza fuerte y su juventud, no parecía ser nada de importancia, pero se sintió tan mal que abandonó toda actividad y se confinó en la cama, lo que presagiaba una dolencia seria.

El 25 de julio, Virginia pareció mostrar una leve mejoría y se levantó. Slocum preparó una lancha para ir a tierra y acordó que, si Virginia lo necesitaba, izarían la bandera azul y blanca “J”. Poco después del mediodía, su hijo Benjamín izó la bandera, y Slocum regresó rápidamente al barco. Esa misma tarde, rodeada de su esposo y sus hijos, Virginia falleció a los 34 años de edad, probablemente debido a un fallo cardíaco. Fue enterrada en Buenos Aires.

Su hijo Garfield recordaría años después que su padre nunca se recuperó del todo de la pérdida de su esposa, describiéndolo como «un barco con el gobierno roto«. Consciente de las dificultades de criar a sus hijos pequeños en el mar sin una figura materna, tomó la decisión de dejar a sus tres hijos menores —Benjamin Aymar, Jessie y Garfield— al cuidado de sus hermanas en Boston. Su hijo mayor, Victor, de aproximadamente 13 años, permaneció con él como primer oficial, demostrando la confianza de Slocum en las habilidades marítimas del joven. Esta separación fue dolorosa pero necesaria, ya que Slocum necesitaba continuar trabajando para sostener a su familia.

La situación económica de Slocum se complicó aún más durante este período. Poco después de la muerte de Virginia, el «Aquidneck» encalló en un banco de arena en el Río de la Plata. Este incidente, probablemente exacerbado por el estado emocional de Slocum, le obligó a pedir dinero prestado para reflotar el barco, lo que consumió los beneficios del viaje. En una carta escrita seis meses después a su suegra, Slocum confesó que su familia habría estado más segura económicamente si no hubiera “perdido la cabeza” al varar el barco, y admitió que apenas comenzaba a salir de los problemas financieros causados por esta deuda. La falta de seguro en el «Aquidneck» una decisión tomada para ahorrar costos que agrandaría las consecuencias de cualquier percance.

Slocum continuó navegando el «Aquidneck» en rutas comerciales por Sudamérica, transportando mercancías entre puertos como Buenos Aires, Montevideo y Río de Janeiro. Sin embargo, la transición hacia los barcos de vapor hacía que la navegación a vela fuera cada vez menos rentable, y Slocum enfrentaba constantes presiones económicas. Además, la ausencia de Virginia significaba que debía asumir roles adicionales a bordo, desde la gestión de la tripulación hasta la planificación de las rutas, en un contexto de creciente soledad personal.

Henrietta

En 1885, Slocum regresó a Boston, donde conoció a Henrietta “Hettie” Miller Elliott, su prima de 24 años, una costurera que buscaba una salida a una vida que su hijo Benjamin describió como “triste y sin amigos”. A pesar de la diferencia de edad —Slocum tenía 42 años— y de las responsabilidades de criar a cuatro hijos, dos de ellos menores de 10 años, Henrietta vio en Slocum una oportunidad para una vida diferente. Para Slocum, Hettie representaba una compañera trabajadora, amable y confiable, capaz de integrarse con sus hijos, particularmente con Garfield y Jessie. A pesar de cierta oposición de los padres de Hettie, la pareja se casó el 22 de febrero de 1886 en Boston.

Tras la boda, Slocum, Hettie y Garfield embarcaron dos días después en el «Aquidneck» para un viaje que combinaba su luna de miel con un flete comercial, transportando petróleo enlatado desde Nueva York hacia Montevideo, Uruguay. Este viaje marcó el inicio de la integración de Hettie en la vida marinera, pero pronto quedó claro que, a diferencia de Virginia, Hettie no estaba preparada para las rigurosas demandas de la vida a bordo. Su falta de experiencia y la hostilidad del entorno marítimo contrastaban con la fortaleza y adaptabilidad de Virginia, lo que generó tensiones en la dinámica familiar y en la relación con Slocum.

Huracanes, cólera y piratas

El primer viaje de Hettie en el «Aquidneck» fue una prueba de fuego. A los pocos días de zarpar hacia Montevideo, el barco atravesó un huracán, una experiencia aterradora para Hettie, quien no estaba acostumbrada a las tormentas marítimas. Aunque el barco resistió, el incidente destacó las dificultades de aclimatar a una nueva esposa a la vida que Slocum y Virginia habían compartido durante más de una década.

A finales de 1886, la tripulación del «Aquidneck» contrajo cólera, probablemente durante una escala en un puerto sudamericano. La enfermedad obligó a Slocum a poner el barco en cuarentena durante seis meses, un período que paralizó sus actividades comerciales y agravó sus problemas financieros. La cuarentena también afectó la moral de la tripulación, que incluía personajes problemáticos como marineros finlandeses bebedores y otros con antecedentes criminales, como “Dangerous Jack” y “Bloody Tommy”. Estos tripulantes, contratados apresuradamente para reemplazar a los desertores, complicaron aún más la gestión del barco.

En 1887, mientras navegaba por la costa brasileña, Slocum enfrentó un ataque de piratas. En un acto de defensa, disparó y mató a uno de los asaltantes. Posteriormente, fue juzgado en Brasil por este incidente, pero resultó absuelto, probablemente porque se consideró que actuó en defensa propia. Este episodio, aunque resuelto legalmente, añadió una capa de tensión a un período ya de por sí difícil, y reflejó los peligros constantes a los que Slocum se enfrentaba en sus travesías.

El naufragio del Aquidneck (diciembre de 1887)

Hacia finales de 1887, el Aquidneck emprendió un viaje desde Río de Janeiro hacia Antonina, en la bahía de Paranaguá, Paraná, Brasil, transportando un cargamento variado que incluía alquitrán, brea, harina, queroseno, vino y tres pianos. Slocum, consciente de las condiciones climáticas adversas, describió el día de la partida como “frío de amargar y tempestuoso”, un mal augurio para lo que sería la travesía más memorable de su vida marinera.

El 8 de diciembre de 1887, el «Aquidneck» encalló en un banco de arena en la bahía de Guarakasava, cerca de Antonina. Las circunstancias exactas del naufragio no están del todo claras, pero Slocum parecía prever problemas, como lo sugieren sus escritos. La falta de seguro,convirtió el incidente en una catástrofe financiera. El barco quedó irrecuperable, destruido por las olas y el impacto contra el banco de arena. Afortunadamente, Slocum, Hettie, sus hijos Victor y Garfield, y la tripulación lograron escapar con vida.

«Al cruzar la bahía, las corrientes y el viento colocaron al «Aquidneck» en peligrosa posición cerca de un banco de arena; no consiguió virar y se fue al bajío. Para sujetarlo largamos el ancla. En aquellas pérfidas arenas no pudo engancharse, garreó y el barco cayó de costado. Una vez en tal postura, el fuerte oleaje que venía de alta mar lo barrió de proa a popa durante tres días. Las olas reventaban contra el casco, que gemía a más y mejor, hasta que al fin le rompieron el espinazo y, ¿por qué no decirlo?, el corazón también. Estaba perdido… Tras veinticinco años de leales servicios, el ««»Aquidneck»»» terminaba allí sus días.»
de «El viaje del Liberdade», de Joshua Slocum

Tras el naufragio, la familia Slocum se instaló temporalmente en una cabaña improvisada en la costa, cerca de Antonina. Este período marcó el punto más bajo de este capítulo de la vida de Slocum: sin barco, sin hogar y con recursos limitados, enfrentaba la tarea de repatriar a su familia a Estados Unidos. Sin embargo, su ingenio y habilidades como constructor naval pronto lo llevarían a emprender un nuevo proyecto: la construcción del «Liberdade», una embarcación de 35 pies que los llevaría de regreso a casa.

Los barcos de Joshua Slocum

Barco	Tonelaje	Uso principal	Años de servicio	Destinos principales	Notas relevantes
Pato	90	Carga y comercio	1874-1878	Pacífico, Vancouver, Hawái	Primer barco propio de Slocum
Amethyst	–	Comercio	1878-1881	Costa oeste de EE.UU.
Northern Light	2000	Clíper, comercio internacional	1881-1883	Global	Problemas de motín y mecánicos
Aquidneck	326	Comercio con Sudamérica	1883-1887	Sudamérica, Buenos Aires	Virginia muere a bordo en 1884

---

En preparación la Segunda parte de este post: la primera vuelta al mundo en solitario a bordo de un velero

Notas al pie:

1. La lezna, la lesna o el punzón de zapatero es una herramienta para perforar muy usada por zapateros y otros artesanos. Consiste en un hierro con punta muy fina y mango de madera o plástico. Se utiliza para coser y agujerear el cuero o la madera. Las hay de diferentes tamaños en función del grueso del hilo o la anchura de la tireta a introducir. ↩︎
2. duff es un tipo de pudín británico cocido, muy común entre marineros en aquella época. ↩︎
3. Sicigia una alineación lineal de tres o más cuerpos celestes, lo cual provoca alturas máximas y mínimas de las mareas. En astronomía, la sicigia, también conocida como sizigia, se refiere a la alineación casi en línea recta de tres cuerpos celestes, como el Sol, la Tierra y la Luna. Esta alineación puede ocurrir durante conjunción (luna nueva) o oposición (luna llena). En la Tierra, la sicigia causa mareas de mayor amplitud, con pleamares más altas y bajamares más bajas. ↩︎
4. Williwaw Un williwaw es una ráfaga repentina y violenta de viento que desciende de una costa montañosa hacia el mar. Se produce cuando aire frío y denso desciende desde las montañas, acelerándose debido a la gravedad y creando fuertes ráfagas en la base. Son comunes en latitudes altas, como el Estrecho de Magallanes o las Islas Aleutianas. Es un tipo de viento catabático que se caracteriza por su velocidad y origen en montañas costeras ↩︎
5. Nipa , voz procedente del Malayo «nipah». Es una palmera que vegeta en los manglares del Océano Pacífico y el Océano Índico desde Sri Lanka hasta Nansei-shoto y las islas Carolinas. ↩︎

---

Fuentes consultadas para saber más:

Libros

• Slocum, J. (1900). Sailing alone around the world. The Century Company. Disponible en Proyecto Gutenberg: https://www.gutenberg.org/ebooks/6317
  (Memorias de Slocum sobre su circunnavegación en solitario, con contexto sobre su vida marinera.)
• Teller, W. (1971). The search for Captain Slocum: A biography. Charles Scribner’s Sons.
  Biografía detallada que cubre la vida de Slocum, incluyendo el período de 1884-1887.
• Slocum, V. (1956). Captain Joshua Slocum: The life and voyages of America’s best known sailor. Sheridan House. (Perspectiva personal del hijo de Slocum sobre su vida y familia.)

Recursos en Línea

• Wikipedia. (2016, 5 de septiembre). Joshua Slocum. https://en.wikipedia.org/wiki/Joshua_Slocum
• Casa del Libro. (s.f.). Navegando en solitario alrededor del mundo (2ª ed.). https://www.casadellibro.com/libro-navegando-en-solitario-alrededor-del-mundo-2-ed/9788426106766/184842
• The Maritime Heritage Project. (s.f.). Joshua Slocum.https://www.maritimeheritage.org/captains/slocum.html