Este post, debe considerarse como una ampliación del publicado el 26 de agosto, «¡Ya están aquí!. Orcas, interacciones, veleros y monstruos en las cartas náuticas» y con el que ante nuevos ataques y hundimientos trato de llegar a tener una opinión propia respecto a qué hacer si soy víctima de una interacción con orcas a bordo de mi barco.
Recientemente, un abogado portugués publicó en un grupo luso de Facebook una explicación sobre la legalidad y legitimidad de usar pequeños explosivos (bombas para focas 1 – ver nota al pie-) o pertardos para detener un eventual ataque (interacción) de orcas a un velero. Estos explosivos se han empleado como método de protección para ahuyentar orcas de zonas donde ha habido derrames de petróleo y han sido utilizadas con éxito para alejar orcas cuando atacan (interactúan) embarcaciones de vela. Sin embargo, la legalidad de su uso ha sido cuestionada tanto por ecologistas como por gobiernos, cuya interpretación sobre el uso de estos dispositivos es ambigua.
Con casi 10 barcos hundidos por orcas, cientos rescatados con sus sistemas de gobierno inutilizados, algunos con vías de agua y aproximadamente 1000 veleros atacados hasta la fecha, el tema parece relevante, ya que afecta no sólo a quienes navegan por Portugal, España, Marruecos y Francia, sino también a todos los que desean entrar o salir del Mediterráneo. Así pues, esto es lo que João Bleck Vasconcelos Sá afirma sobre la legalidad de usar pequeños explosivos para ahuyentar orcas cuando un barco es atacado:
Copia textual de la publicación del Sr. João Bleck Vasconcelos Sá:
«Como siempre he defendido, el uso libre de pequeños explosivos -petardos-, al menos (para ahuyentar orcas cuando atacan tu embarcación). Muchas personas me han preguntado por el deber del capitán de proteger el barco y la tripulación. Como abogado, puedo aportar lo siguiente:
El capitán de un buque no sólo es responsable de la navegación técnica: es el máximo garante de la seguridad de la vida humana, la embarcación y la carga. Su papel conlleva un peso jurídico mucho más allá de la navegación en sí, abarcando responsabilidades penales, civiles y administrativas que atraviesan fronteras nacionales.
En aguas ibéricas donde navegan embarcaciones bajo diversos pabellones (Portugal, España, Polonia, Francia, Reino Unido, Suecia, Dinamarca, Países Bajos y Alemania), surge la pregunta central: ¿qué ley se aplica, y hasta qué punto se extiende la obligación del capitán de actuar en caso de peligro?
- Régimen del Estado de bandera y jurisdicción costera: El artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS, 1982) establece que todo buque debe navegar bajo el pabellón de un solo Estado, y está sometido a su jurisdicción exclusiva en alta mar. Esto significa que el capitán está principalmente vinculado por las obligaciones del Estado de bandera (Portugal, España, Francia, Polonia, etc.). Sin embargo, en aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas), también rige la jurisdicción del Estado costero, especialmente en cuestiones de seguridad de navegación, protección medioambiental y orden público.
- Marco jurídico en países europeos seleccionados:
- Portugal: La legislación portuguesa sobre navegación de recreo y, subsidiariamente, el régimen marítimo profesional, imponen al capitán el deber de emplear todos los medios para proteger a la tripulación, la carga y la embarcación. El Código Penal (art. 10, §2) clasifica al capitán como garante, castigando el incumplimiento. El artículo 32 recoge la legítima defensa, permitiendo una respuesta proporcional.
- España: El «Código de Comercio» (art. 612) y la «Ley de Puertos y Marina Mercante» (art. 86) establecen al capitán como máxima autoridad a bordo. El Código Penal español (art. 195) castiga la omisión de auxilio. La legítima defensa está prevista en el art. 20.
- Polonia: El «Kodeks morski» (Código Marítimo) y el «Kodeks Karny» (Código Penal) imponen al capitán el deber de proteger a la tripulación y la embarcación. La legítima defensa está prevista en el artículo 25 KK.
- Francia: El «Code des Transports» y el «Code Penal» (artículo 223-6) exigen al capitán la garantía de la seguridad y la prestación de auxilio. La legítima defensa está reconocida en el artículo 122-5.
- Reino Unido: El Merchant Shipping Act 1995 y las regulaciones de la Maritime and Coastguard Agency (MCA) imponen al capitán un deber de cuidado. La legítima defensa deriva del common law y del Criminal Law Act 1967.
- Suecia: El «Sjölagen» (Código Marítimo) obliga al capitán a adoptar todas las medidas necesarias de seguridad. La legítima defensa viene regulada en el capítulo 24 del «Brottsbalken» (Código Penal).
- Dinamarca: El Danish Merchant Shipping Act asigna plena responsabilidad al capitán sobre la tripulación. La omisión de auxilio es punible según la Sección 13 del Código Penal, que regula también la legítima defensa.
- Países Bajos: El «Burgerlijk Wetboek» (Libro de Derecho Marítimo) regula el derecho marítimo y obliga al capitán a garantizar la seguridad. El «Wetboek van Strafrecht» (arts. 307 y 450) sanciona la negligencia y la omisión de auxilio. La legítima defensa está reconocida en el art. 41.
- Alemania: El «Handelsgesetzbuch» (HGB) y el «Seemannsgesetz» colocan al capitán como la mayor autoridad a bordo. El §323c del «Strafgesetzbuch» (StGB) castiga la omisión de auxilio. La legítima defensa está regulada en el §32 del StGB.
- Legítima defensa en el mar: En todos estos países, la legítima defensa es reconocida como causa de justificación:
- Portugal (art. 32 del Código Penal), España (art. 20 del Código Penal), Francia (art. 122-5 del Código Penal), Polonia (art. 25 del Código Penal), Reino Unido (common law), Suecia (capítulo 24 del Código Penal), Dinamarca (art. 13 del Código Penal), Países Bajos (art. 41 del Código Penal) y Alemania (§32 del Código Penal). Esto significa que el capitán puede recurrir a los medios necesarios y proporcionales para repeler un ataque ilícito—ya sea piratería, sabotaje o cualquier otra amenaza inminente contra la tripulación o el buque, incluidas las amenazas de animales salvajes.
- Portugal (art. 32 del Código Penal), España (art. 20 del Código Penal), Francia (art. 122-5 del Código Penal), Polonia (art. 25 del Código Penal), Reino Unido (common law), Suecia (capítulo 24 del Código Penal), Dinamarca (art. 13 del Código Penal), Países Bajos (art. 41 del Código Penal) y Alemania (§32 del Código Penal). Esto significa que el capitán puede recurrir a los medios necesarios y proporcionales para repeler un ataque ilícito—ya sea piratería, sabotaje o cualquier otra amenaza inminente contra la tripulación o el buque, incluidas las amenazas de animales salvajes.
- Primacía de la vida humana y la seguridad del buque: El derecho marítimo y el penal convergen en un principio esencial: la vida humana y la seguridad de la nave son valores jurídicos supremos, prevaleciendo sobre otros cuando entran en conflicto. En situaciones extremas, como los golpes de timón por orcas, el capitán puede verse obligado a adoptar medidas que, en circunstancias normales, constituirían infracciones administrativas, medioambientales o incluso delitos menores. Por ejemplo, el uso de fuegos artificiales o pequeños dispositivos acústicos para ahuyentar orcas.
- Por regla general, tal uso puede constituir una infracción medioambiental o el empleo ilícito de pirotecnia.
- Sin embargo, ante un ataque inminente que pone en peligro la vida humana y la integridad del buque, la conducta puede ser legalmente calificada como acto necesario y proporcionado de legítima defensa (art. 32 del Código Penal portugués; art. 20 del Código Penal español; §32 del Código Penal alemán; art. 41 del Código Penal neerlandés, etc.).
- La jurisprudencia y la doctrina también reconocen el estado de necesidad (art. 34 del Código Penal portugués; art. 20.5 del Código Penal español), que excluye la ilicitud cuando se sacrifica un bien jurídico menor para salvar otro de mayor valor—como la vida humana.
El derecho internacional refuerza esta jerarquía:- El artículo 98 de UNCLOS impone a todos los capitanes el deber absoluto de proteger la vida humana en el mar.
- El Convenio SOLAS (1974) recoge la salvaguarda de la vida como prioridad suprema.
Así, el uso ocasional y proporcionado de medios que de otro modo serían ilegales está plenamente justificado cuando está en juego la defensa inmediata de la tripulación y el buque.»
Por lo que he podido comprobar expuesto en el texto anterior se corresponde en gran parte con las normas legales citadas y refleja de modo razonablemente exacto el marco jurídico internacional y nacional sobre legítima defensa y deberes del capitán en caso de peligro, incluyendo ataques de orcas a embarcaciones.
Verificación y enlaces de las leyes citadas
Uno no puede dar por bueno ningún dato sin antes comprobarlo, así que lo he hecho, y este es el listado de leyes y normas citadas y los enlaces correspondientes, para que quien tenga tiempo y ganas lo lea y lo compruebe como corresponda:
- Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), Artículo 91
Establece la necesidad de portar una sola bandera y somete el buque a la jurisdicción exclusiva del Estado de bandera, pero reconoce la jurisdicción local en aguas territoriales (hasta 12 millas náuticas). (Texto oficial en español: UNCLOS sección artículos y jurisdicción) - Portugal (Código Penal, artículo 32: legítima defensa)
Reconoce la legítima defensa como eximente de responsabilidad penal y encuadra al capitán como garante de la seguridad a bordo. (Texto original: Código Penal portugués, artículo 32) - España (Código de Comercio, artículo 612)
Establece al capitán como máxima autoridad en el barco y detalla sus deberes y facultades. (Código de Comercio español, art. 612) - España (Ley de Puertos y Marina Mercante, artículo 86)
Detalla competencias y deberes del capitán y del sector portuario. (Ley de Puertos y Marina Mercante, texto consolidado) - España (Código Penal, artículo 195: omisión de auxilio)
Castiga penalmente la omisión de auxilio en caso de peligro. (Código Penal español, art. 195) - España (Código Penal, artículo 20: defensa propia)
Reconoce la legítima defensa como eximente penal. (Código Penal español, art. 20) - Francia (Code des Transports, Code Penal artículos 223-6 y 122-5)
Reconocen el deber de asistencia y la legítima defensa. (Referencia: Responsabilidad penal del capitán en Francia)
Comentario final:
La interpretación del deber del capitán, la prioridad de la seguridad humana y del buque, y la posibilidad de recurrir a medios excepcionales (como pirotecnia o bombas acústicas pequeñas) ante ataques de animales salvajes en situaciones de peligro extremo, encuentran amparo legal en las doctrinas del estado de necesidad y legítima defensa en la mayoría de jurisdicciones citadas. En general, la práctica debe ser proporcional y sólo justificada ante amenazas reales a la vida o la integridad de la embarcación.
No obstante, el uso específico de explosivos, pirotecnia de baja intensidad submarina, puede generar conflictos con la normativa ambiental y requerir evaluación caso a caso, y siempre puede quedar sujeto a interpretación de la autoridad judicial o administrativa competente del país donde ocurra el incidente. La base legal citada en el texto es exacta y los artículos mencionados pueden consultarse en los enlaces oficiales para cada país.
¿Y qué opino yo?
El miedo es algo personal y la reacción ante una situación de pánico, también. No me gustaría encontrarme en la situación de estar siendo «interactuado» con unos animales salvajes enormes que pueden llegar a hundir mi barco. Supongo que ante tal eventualidad reaccionaría en función de los medios de que disponga, de la compañía que tenga a bordo, del estado de la mar y de la hora en la que se produjera el ataque. Rechazo el uso de explosivos contra los animales.
Reconozco que tras la profunda calma que produce hallarse tras un escritorio especulando con mi reacción, lo primero que pienso es mantener la calma y tratar de no dañar al animall, al que admiro y respeto. Mientras tanto espero no tener que exponer mi reacción real si por desgracia llega el momento en que tenga que defenderme y poner a salvo mi barco si algún día soy protagonista involuntario de un encuentro de ese tipo. Sólo entonces estarñe cualificado para juzgar a quienes defienden una postura u otra respecto al uso de pingers, pertardos u otros métodos expeditivos. En cualquier caso la polémica está servida.
- En el ámbito de la pesca marítima, las «seal bombs» son pequeños explosivos acústicos que se lanzan al agua para ahuyentar mamíferos marinos, principalmente lobos marinos, focas y a veces delfines, con el objetivo de proteger las redes y capturas de la pesca comercial. Funcionan mediante una corta espoleta, detonan bajo el agua y producen una explosión sonora intensa que genera una onda de choque y ruido capaz de asustar a estos animales, evitando que se acerquen al arte de pesca o al cardumen objeto de captura. En España, no existe una traducción oficial y establecida para «seal bomb«, ni es un artefacto comercializado habitualmente en el país. Sin embargo, en los documentos técnicos y manuales de observadores de mamíferos marinos, suele describirse como «petardos acústicos», «dispositivos disuasorios acústicos explosivos», «artefactos pirotécnicos subsónicos» o, menos frecuentemente, «bombas para lobos marinos/focas«.
En el contexto español y europeo, su uso está muy restringido y puede estar prohibido por la normativa de protección ambiental, especialmente respecto a cetáceos y especies protegidas, bajo legislación de conservación y normativa europea, a diferencia de algunas pesquerías de EE.UU. donde son legales para ahuyentar pinípedos pero regulados para evitar daño a especies no objetivo.. ↩︎
Krabbe significa cangrejo 
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