La noche del 2 de enero de 1921 un temporal atlántico azotaba la costa Gallega, en el Noroeste de España, y en medio de la oscuridad un vapor correo cargado de pasaje, principalmente emigrantes que embarcarían en un paquebote que los llevaría hasta América, chocaba con las traicioneras rocas del oeste de la isla de Sálvora, una pequeña isla situada en la bocana de la Ría de Arousa, en Galicia, al NO de la España, provocando el naufragio con más fallecidos de la historia de la costa gallega. Aquell día tan sólo veinticinco personas habitaban la isla. Mujeres, niños y ancianos con la única excepción de los fareros. La mayoría de los vecinos se habían desplazado a Ribeira, donde se celebraban las fiestas de año nuevo, y los mozos jóvenes cumplían el servicio militar.
El vapor-correo Santa Isabel
El Santa Isabel era un vapor-correo de acero, remachado, construido en 1915 en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Matagorda (Cádiz) para la Compañía Trasatlántica Española, presidida por el marqués de Comillas. Era un buque de porte medio, un “mini-liner”, diseñado para combinar transporte de pasajeros y carga general, con acomodaciones diferenciadas por clases, al estilo de los trasatlánticos de mayor tamaño.
Inicialmente estaba destinado a la ruta Barcelona–Cádiz–Canarias–Fernando Poo, pero pronto pasó a cubrir la línea Bilbao–Cádiz–Canarias–Fernando Poo y, después, a desempeñar un papel auxiliar: trasladar pasajeros desde puertos del norte (como A Coruña o Pasaia) hasta Cádiz, donde transbordaban a grandes trasatlánticos como el “Reina Victoria Eugenia” rumbo a Sudamérica. En consecuencia, el Santa Isabel solía permanecer pocas horas en cada puerto, pues estaba sometido a un horario estricto para llegar a tiempo al transbordo de emigrantes y otros viajeros hacia ultramar.
La ruta y el viaje final
En su viaje final, partió de Cádiz el 20 de diciembre de 1920 con destino a Pasaia, donde llegó el 28. Embarcó 155 pasajeros en Bilbao y 40 en Santander, principalmente emigrantes de Castilla, León, Euskadi, Cantabria, Asturias y Galicia con rumbo a Argentina y Uruguay. En A Coruña, el 1 de enero de 1921, subieron 53 y en Vilagarcía de Arousa, otros 37. En total, llevaba 268 personas: 84 tripulantes y 184 pasajeros, además de carga, entre la que había un altar para los misioneros en Fernando Poo.
El 1 de enero de 1921 el barco atracó en el dique de viajeros de A Coruña, donde se censó a los pasajeros como mandaba la normativa, tras haber pasado la Nochevieja navegando. La maniobra en puerto fue rápida: la carga estaba ya preparada y buena parte del pasaje embarcó antes de la hora, lo que llevó al capitán Esteban García Muñiz, de 33 años, a acortar aún más la escala para tratar de recuperar tiempo y cumplir con el enlace de Cádiz.
Desde A Coruña el Santa Isabel puso rumbo hacia el sur, bordeando la costa gallega y acercándose a la ría de Arousa y al archipiélago de Sálvora en medio de condiciones meteorológicas adversas. La combinación de mala mar y una espesa niebla en la madrugada del 2 de enero acabó siendo letal para la navegación en aquella costa sembrada de bajos, arrecifes y pasos complicados.
El naufragio: noche de niebla y caos
La noche del 1 al 2 de enero fue marcada por un fuerte temporal: vientos intensos, mar embravecido y chubascos que redujeron la visibilidad. Bajo el mando del capitán García Muñiz, el Santa Isabel navegaba cerca de Fisterra alrededor de las 22:00 horas. Intentaba entrar en la ría de Arousa por la bocana sur, usando como referencia los faros de Ons y Sálvora.
La niebla comenzó a dificultar el avance y el vapor no veía el faro de Sálvora. Se especula con que lo confundieron con el faro de Corrubedo, a consecuencia de lo cual entraron en la ría de Arousa. A unos metros de los escollos desde el puente, vieron la espuma que el mar causaba al golpear contra las rocas y la 1:30 AM el capitán Muñiz ordenó reducir la velocidad y cerrar las cortinas de estribor para protegerse del oleaje. Ordenó dar máquina todo atrás. Pero ya era muy tarde para evitar el choque y que el buque encallase. El barco, en lastre1, no respondió a tiempo.
A las 1:50 AM, el Santa Isabel impactó contra las rocas, lo que provocó que se produjeran tres brechas en la banda de estribor. Rápidamente el agua inundó cuarto de máquinas, cortando la electricidad y silenciando el radioteléfono tras un mensaje incompleto: «Estamos encima de las rocas de Sál…«. No hubo más comunicación. El buque comenzaba a hundirse de proa con rapidez, al tiempo que escoraba, atrapando especialmente al pasaje de tercera clase y parte del de primera en las cubiertas inferiores. Los tripulantes intentan reparar la dinamo para poder emitir el SOS que alerte de su percance, sin conseguirlo. El agua había dejado inutilizada la dinamos. Estaban a oscuras, son poder emplear la moderna radio Marconi instalada a bordo y en una situación crítica.
El faro de Sálvora
El faro primitivo de Sálvora, de cuarto orden, se construyó en 1852 y se encendió el 19 de octubre de 1853 para indicar la posición de la isla y la mejor entrada en la ría de Arousa, siempre apoyando al faro de Corrubedo. El proyecto se encargó a Celedonio de Uribe, quien lo ubicó en punta Besugueiros, al sur de Sálvora. Como faro isleño, exigía la presencia de dos torreros más sus familias, pero el ingeniero diseñó un edificio más bien pequeño con forma de hexágono irregular y con la torre, de unos 6 metros de altura, insertada en el centro. Su luz era blanca y fija pero con destellos rojos, y alcanzaba las 10 MN. Las condiciones de vida eran miserables por lo reducido de los espacios.
Con el Plan de Reforma del Alumbrado Marítimo de 1902 se estudió la necesidad de que el faro alumbrase también el interior de la ría de Arousa para guiar el creciente tráfico marítimo. En 1904 se aprobó una Real Orden que decidió dejar una sola luz en un lugar más elevado, y así balizar los bajos de Corrubedo al tiempo que se iluminaba el interior de la ría. El proyecto se encargó a Ramón Martínez de Campos, quien escogió una zona cercana al viejo faro donde la luz pasaría de estar de 25 a 40 metros sobre el nivel del mar. Diseñó un amplio edificio en forma de U para acoger a los tres torreros y sus familias, y una torre octogonal de sillería de 12 metros de altura adosada a la fachada posterior. El ingeniero Mauro Serret modificó algunos detalles como añadir una parte cilíndrica entre la torre y la linterna, en el medio de los dos balconcillos.
Las obras empezaron en 1912 pero hasta el 5 de diciembre de 1921 no fue encendido por retrasos en la instalación de la linterna, una tarea encargada a Rafael de la Cerda. Los restos del antiguo faro parece ser que se utilizaron para adornar la fuente de Santa Catalina (en la misma isla), para un lavadero y para añadir unas torres a un almacén. Nada más inaugurarlo hubo que demoler toneladas de rocas que interrumpían el haz de luz (un pequeño error de cálculo en la altura del plano focal). En realidad la isla es pura roca, y está rodeada también de islotes pedregosos que dificultan la navegación. En 1925 empezó a funcionar un radio-faro para emitir señales como ayuda a la navegación en días de niebla.
El pánico cundió. Los botes de estribor fueron barridos por el mar, y los de babor se arriaron con dificultad. Hacia las 2:30 AM, el buque se escoró y partió en dos alrededor de las 8:00 AM, hundiéndose por completo.
Muchos pasajeros de tercera clase murieron ahogados en sus literas, y enormes olas arrastraron a decenas al mar. Gracias al primer maquinista Miguel Calvente y al fogonero Manuel Flores Martínez, quienes abrieron las válvulas de las calderas, se evitó una más que posible explosión por exceso de presión, un acto de sangre fría que, según las crónicas, salvó al menos a quienes aún estaban en zonas cercanas a la sala de máquinas. Conforme avanzaba la noche, el agua inundó rápidamente los compartimentos, segando la vida de buena parte del pasaje que no consiguió alcanzar las cubiertas superiores.
Tres jóvenes mujeres de la isla, María Fernández Oujo, Josefa Parada y Cipriana Oujo, se hicieron al mar en una pequeña barca para rescatar a los supervivientes. Gracias a su valentía, lograron salvar a decenas de personas que habían alcanzado la isla o que estaban en botes salvavidas que se dirigían hacia las rocas. La tragedia se saldó con 213 víctimas mortales y se considera uno de los mayores desastres marítimos de la historia de Galicia.
Hacia las 8:00 de la mañana, después de varias horas de agonía, el Santa Isabel se partió en dos y terminó de hundirse, dejando a la vista solo parte de la chimenea y el palo de proa emergiendo entre la rompiente. Cuando el vapor Cabo Menor llegó a la zona alrededor de las 8:30, tan sólo pudo recoger cadáveres y restos del equipaje que flotaban en torno a lo que quedaba del buque.
El rescate: las heroínas de Sálvora
Alrededor de las cinco de la mañana, Tomás Pagá, el farero, natural de Castellón, advirtió la tragedia. Alertado por los ladridos de su perro, oyó los gritos y alaridos de auxilio. Salió de la linterna del faro y corrió los 3 km que separan el lugar en el que se hallaba el faro hasta la aldea para alertar a los vecinos. La comunidad de la isla reaccionó de inmediato: en mitad de la noche, con temporal y sin apenas medios, varios vecinos se lanzaron al mar en tres pequeñas dornas2. Dos salieron a socorrer a los náufragos que luchaban entre los restos del buque y las olas, y una tercera para avisar a Ribeira, el pueblo más próximo en la costa.
Una de las dornas estaba tripulada por tres jóvenes mujeres, cuyos conocimientos de náutica y prácticas marineras se reducían a ser hijas de marineros. María (14 años), Josefa (16) y Cipriana Oujo (aprox. 24–25 años)– se embarcaron sin dudarlo en la playa do Boi y se dispusieron a rodear la isla hasta llegar a lugar del naufragio, mientras que una cuarta, Cipriana Crujeiras de 48 años colaboró desde tierra organizando la ayuda, prtoporcionando comida y ropa seca..
De este modo, rodeando la isla llegaron a los restos del Santa Isabel sobre las ocho de la mañana, momento en el que había gente en el agua quienes, tras haber subido a los botes salvavidas, y a causa del fuerte oleaje, se habíann golpeado contra las rocas destrozándolos, pero aún quedaban algunos a flote. Aquellos infortunados, eran arrastrados por las olas y arrojados sobre las rocas, destrozándose. A eso se debió que algunos de los cadáveres que el mar arrojó a la playas tuviesen los cráneos tan deformados que quedaron irreconocibles.
Las tres mujeres llegaron a la altura del bote nº 8, el único que quedaba a flote gracias a la actuación del segundo oficial D, Luis Cebreiro, hombre alto y corpulento al que llamaban “El Tonelada”, quien se negó a subir este a pesar de la insistencia de sus 20 ocupantes pues por su corpulencia y peso pondría en peligro a los demás náufragos. El «Tonelada» logró retener la embarcación hasta que llegaron las rescatadoras evitando que fuera contra las rocas tal y como había ocurrido con los otros botes.
María, Cipriana y Josefa ataron el bote con los cabos que llevaban a bordo y empezaron a remolcarlo sin pensar en los riesgos que corrían mientras luchaban contra el temporal. Remando lo llevaron a la playa del Almacén poniendo a salvo a sus ocupantes y regresaron a por más supervivientes, a los que, al no poder subir a su embarcación, ataron y remolcaron hasta la playa, salvando a 48 de los 54 pasajeros supervivientes..
Tras conocer la la noticia del terrible naufragio el municipio de Ribeira se volcó con los supervivientes acogiéndolos en sus casas y rescatando los cadáveres de los náufragos que fueron enterrados en el pueblo. El Ayuntamiento decreto luto oficial. Gracias a estas actuaciones le otorgaron a Ribeira el título de «Muy Noble, Muy Leal y Muy Humanitaria ciudad».
La prensa popularizó la hazaña de las cuatro mujeres refiriéndose a ellas como «Las heroínas de Sálvora» Su valentía fue reconocida con la Medalla de Salvamento Marítimo y la Cruz de Tercera Clase con Distintivo Negro y Blanco del Consejo de Estado. Fueron homenajeadas en exposiciones, libros y conmemoraciones. Hubo celebraciones y reconocimientos para las heroínas de la isla de Sálvora.
Pasados los primeros momentos de exaltación pública y de reconocimiento del valor de las cuatro mujeres, llegaron la difamación y la insidia. Al poco tiempo de recibir sus condecoraciones por el valor demostrado en su actuación salvando a los náufragos, empezaron a circular rumores sobre el robo a los cadáveres, pues muchos aparecieron mutilados para, supuestamente, robarles las joyas que llevasen encima. Las acusaron de ser «raqueiros» -piratas- a pesar de que el informe oficial del juez instructor de la causa abierta tras el naufragio, demostraba que los cortes de dedos fue cosa de la Guardia Civil, al tener orden de recuperar las joyas de los fallecidos cuyos cadáveres estaban hinchados. No sólo se dijo que habían robado las pertenencias de los ahogados. Incluso se llegó a sugerir que habían salvado unos y dejado morir a otros de forma deliberada. Con el paso del tiempo sencillamente fueron relegadas al olvido y volvieron a sus sencillas vidas. Continuaron con su vida dura en el rural y en la isla, trabajando en el campo y en el mar, y apenas hablaban del episodio, sin proclamarse nunca a sí mismas como heroínas.
Víctimas, cifras y primeras consecuencias
De las 268 personas a bordo, 213 perecieron, incluyendo 60 niños. La tragedia es considerada la mayor catástrofe marítima civil de Galicia en el siglo XX. Entre los supervivientes se encontraban el Capitán Esteban García Muñiz. Natural de Gijón, 33 años, veterano desde los 14 quien permaneció en el puente y fue el último en abandonar el barco, como dictaba el protocolo. Permaneció subido al mástil junto a un grumete de 14 años y un pasajero de tercera clase cuya hermana había fsllecido en el naufragio. Cuando empezó a amanecer, se sacó la chaqueta, le dio 400 pesetas y el reloj al grumete y se echó al agua a nadar en busca de ayuda. Sobrevivió tras rescatado flotando sobre una tabla, mudo por el shock. Fue exonerado por la investigación de la Marina, que atribuyó el accidente a desorientación por el temporal y las fuertes corrientes.
Una vez recuperado del terrible trauma sufrido, Muñiz cuenta, que mientras se encontraba aferrado al alerón del puente, soportando las tremendas olas que barrían la estructura del buque, observó como: “(…)acurrucada en un rincón de la cubierta, una madre intentaba amparar y cubrir con su cuerpo a cinco infelices criaturas. Durante un tiempo, las olas furiosas y gigantes parecían respetar aquel cuadro de ternura y amor. Cambió el viento y el mar se abalanzó sobre las inocentes víctimas. Fue un momento de angustia sin igual, ver como cada ola iba arrancando un hijo de los brazos de aquella madre a quien ahogaba el dolor. Con el último de los hijos, al que abrazó desesperadamente, llevó el mar la figura más hermosa de madre que contemplé en mi vida(…)”.
También sobrevivió el segundo oficial, Luis Cebreiro López, «El Tonelada» , ferrolano de origen asturiano de adopción, apodado así por su gran tamaño y peso. Fue el héroe principal de la tripulación. Organizó el salvamento, retuvo un bote con casi 20 personas para evitar choques contra rocas en la oscuridad al que se negó a subir por temor a hundirlo. Nadó hasta la isña y fue condecorado con la medalla de oro de la Sociedad Española de Salvamento. Es considerado uno de los marinos más laureados de la Marina civil española en la primera mitad del siglo XX.
El primer oficial Luis Lazaga falleció en el naufragio. Era uno de los oficiales de mayor rango. También perdió la vida el capellán Antonio Pescador que se negó a abandonar el barco, tras ceder su salvavidas a otro pasajero, mientras él confortaba y animaba a los que aún quedaban a bordo, hasta que una ola lo arrebató de la cubierta. Junto a él permanecían también otros dos sacerdotes embarcados hacia el nuevo continente. Los curas impartían in articulo mortis el perdón a quien se lo pedía y se negarían a subir a los botes salvavidas para que lo hicieran otras personas. Solamente uno de los tres sacerdotes se salvaría. Los cuerpos de los otros dos fueron recuperados uno en la ría de Arousa y otro en la ría de Muros
La prensa se hizo amplio eco de la tragedia, alimentando el apodo de “Titanic gallego”. Hacía tan sólo 9 años del hundimiento del famoso barco. Se abrieron debates sobre la seguridad de la navegación, la señalización marítima y la responsabilidad de la naviera y de la tripulación.
El reconocimiento tardío y la recuperación de la historia
Con el tiempo, sin embargo, su historia fue recuperándose en la memoria colectiva, gracias a trabajos de investigación de historiadores, periodistas y proyectos culturales que las bautizaron como “Heroínas de Sálvora”.
La historia de las heroínas de Sálvora volvió a la actualidad en 2020 tras el estreno de la producció arfgentina «La isla de las mentiras», un film que narra en tono de suspense e intriga la hazaña de las tres mujeres que se lanzaron al mar y todas las inesperadas consecuencias que para ellas tuvo ese hecho. Dirigida por Paula Cons, está protgonizada por Nerea Barros, Darío Grandinetti y Aitor Luna.
Según su directora y guionista, «La isla de las mentiras» es un largometraje inspirado en tres mujeres injustamente olvidadas. Un thriller protagonizado por una mujer sobre la huida del dolor (la huida hacia adelante) y sobre las sombras, y prácticamente ninguna luz, del heroísmo.«. Puedes ver la película completa aquÍ: RTVE Play- La Isla de las Mentiras
Durante décadas los buques de la Compañía Trasatlántica Española hicieron sonar sus sirenas en señal de respeto y recuerdo de los fallecidos en aquella tragedia cada vez que pasaban frente a los bajos de Sálvora.
- Un barco en lastre es una embarcación que lleva peso adicional (generalmente agua, pero también pueden ser piedras o acero) en sus tanques para mantener su estabilidad y seguridad cuando no transporta carga completa, ajustando su calado y centro de gravedad, y permitiendo una navegación segura y un buen trimado. Este peso extra evita que un buque vacío vuelque y mejora su maniobrabilidad ↩︎
- Dorna: La dorna gallega es una embarcación tradicional de madera famosa por su singular diseño de proa vertical y popa lanzada, quilla profunda y construcción en tingladillo (tablas superpuestas) de posible origen vikingo. Utilizada históricamente para pesca, transporte y marisqueo, destaca por su navegabilidad a vela (vela de relinga) y remo, siendo un fuerte símbolo de la cultura marinera gallega. ↩︎
Para saber más:
Clarin.com: Las historias contadas y calladas sobre las mujeres de Sálvora
El Comercio: ‘El Tonelada’, un héroe gijonés en la tragedia de Sálvora
Otro mundo es posible: Las heroínas del Santa Isabel
Jose Antonio Cobena: Las heroínas de Sálvora, una isla desconocida
RTVE Audio: Diosas y rebeldes: Las heroínas de Sálvora
Puente de mando: Recuerdos del pasado. La historia olvidada del vapor «Santa Isabel»
El Progreso: Luis Cebreiro López de Ogallar
Público: Las cuatro heroínas del Titanic gallego: la historia de las mujeres que salvaron a los náufragos de Sálvora
Krabbe significa cangrejo 
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