El 5 de febrero de 1915, la bahía de Santander fue testigo del final del vapor Alfonso XIII, uno de los grandes buques correo de la Compañía Trasatlántica Española. Tras veinticinco años de servicio ininterrumpido en las rutas transatlánticas, el buque se perdió no en alta mar, sino fondeado frente a la ciudad, víctima de una combinación fatal de trabajos de mantenimiento, viento Sur y mala fortuna.
La historia de un bello barco
La Compañía Trasatlántica era en aquellas fechas la más importante naviera del país. Don Claudio López Bru siguiendo la pauta iniciada por su padre el primer Marqués de Comillas, encargó la construcción de dos fabulosos barcos de correo los prestigiosos los prestigiosos astilleros Denny Brothers de Dumbarton, Escocia. La construcción fue la número 50 del citado astillero y se convertiría en el buque número 5o de la flota de la compañía. El segundo buque, de idénticas características, sería bautizado como «Reina María Cristina»
La construcción del Alfonso XIII se llevó a cabo a lo largo de trece meses. Se puso la quilla el 29 de Diciembre de 1.887 y se botó el 24 de septiembre de 1888. Medía 124,40 metros de eslora, 14,36 de manga y 9,30 de puntal. Registraba 5.590 toneladas brutas y 7.630 de desplazamiento. Alimentada por tres calderas, su máquina de triple expansión desarrollaba una potencia de 5.656 caballos que le permitían alcanzar 17,5 nudos de velocidad.
Arbolado con cuatro palos, el trinquete, cruzado con tres vergas, se situaba en el primer pozo; el mayor de proa se alzaba sobre el alcázar; el mayor de popa, sobre el salón de fumadores, delante del segundo pozo; y el palo de mesana, en la toldilla. Todos podían aparejarse con velas cangrejas y todos, excepto el mayor de proa, estaban equipados con puntales extensibles destinados a las operaciones de carga y descarga de sus cuatro bodegas. Disponía de un doble fondo y contaba con tres cubiertas dotadas once mamparos, de los cuales ocho eran estancos. El salón de música y el comedor principal estaban revestidos con maderas finas y decorados en estilo arabesco. El buque disponía en su totalidad de luz eléctrica y contaba con ventilación artificial en los principales alojamientos.
En su configuración inicial, tal como fue concebido por el astillero, el buque estaba habilitado para 254 pasajeros en primera clase, 52 en segunda, 42 en tercera, además de 800 personas en clase emigrante o tropa. Posteriormente, el volumen de pasaje fue modificado en repetidas ocasiones, alterándose su capacidad en todas las clases. Las primeras pruebas de mar tuvieron lugar el 3 de enero de 1889 y el 31 de ese mismo mes salió de la ría del Clyde con destino a Cádiz, a donde llegaría el 7 de febrero para someterlo éxito a las exigentes pruebas de la Armada antes de poder entrar en servicio. El precio final del barco ascendió a 115.304 £, que equivaldrían a 21.215.936 € de 2026.
Siguiendo la costumbre de la Compañía Trasatlántica Española de matricular todos sus buques en Barcelona, el Alfonso XIII recibe su distintivo en la ciudad condal y se le destina a cubrir la línea Cantábrico-Habana, siendo Santander el puerto de salida desde la península hasta la capital de Cuba. El honor de capitanear el Alfonso XIII recaería sonbre Francisco Jaureguizar y Cajigal, quien con 41 años de edad, asume el cargo el 18 de mayo de 1891. Bajo su mando se realizaría la travesía más rápida, sería en un viaje de vuelta a la Península empleando 10 días y 6 horas de navegación.
Un buque fondeado y en mantenimiento
El 2 de febrero de 1915, a las cuatro de la tarde, el Alfonso XIII entró en la bahía y quedó amarrado a la boya de correos de la Trasatlántica, situada en el fondeadero de la Osa. Tras el habitual cañonazo de entrada y el prolongado sonido de la sirena, comenzó el desembarco del pasaje y de los distintos cuerpos de inspección. El muelle se llenó de familiares, trabajadores y curiosos, como ocurría cada vez que llegaba el correo de Cuba.
Una vez desembarcados los pasajeros, se inició la llamada “recorrida”, la inspección general que debía realizarse al final de cada viaje. Los inspectores revisaron cubiertas, maquinaria y fonda, ordenando pequeñas reparaciones y aplazando las más importantes para la parada anual. A media tarde ya no quedaba ningún pasajero a bordo y buena parte de la tripulación se había marchado a tierra. Al anochecer, el buque quedó prácticamente vacío. Se arriaron las banderas, se apagaron los hornos de las calderas y solo permanecieron encendidas las luces de fondeo. El Alfonso XIII descansaba en el canal, silencioso y sin presión de vapor.
La descarga y la llegada del viento Sur
En la mañana del 3 de febrero, comenzaron las labores de descarga. Se abrieron las grandes portas del costado para abarloar las gabarras cargadas de carbón que se acercaban al buque. Durante todo el día se trasbordó combustible, se retiraron colchonetas y material inservible, y se retocó la pintura de las superestructuras. Ese día comenzó a soplar el Sur, el viento más temido en la bahía de Santander. No era aún violento, pero anunciaba un cambio de condiciones. El Alfonso XIII, descargado y prácticamente en lastre, presentaba una gran baluma al viento, con buena parte de la obra viva fuera del agua.
El 4 de febrero, el Sur sopló con más fuerza durante toda la mañana. A pesar de ello, las obras continuaron con normalidad. Se comunicó que el buque debería permanecer fondeado al menos hasta el día 14, lo que daba margen para completar los trabajos de mantenimiento. Ese mismo día, con el viento ya en aumento, los operarios del taller desmontaron una plancha del forro del costado para sanear una junta del desagüe. Tras el trabajo, la plancha quedó colocada de forma provisional, sujeta con algunos roblones, pero sin remachar definitivamente, a la espera de concluir la reparación.
En la tarde del 5 de febrero, el viento arreció con claridad. A las cinco y media, ya solo permanecían a bordo los oficiales y el retén de guardia. Ante el empeoramiento del tiempo, se reforzaron las amarras. El buque estaba aproado a la vaciante y recibía el viento de través. Hacia las ocho de la tarde, se produjo el primer aviso serio: cedió un obenque del botalón. El Alfonso XIII comenzó a recibir el viento con mayor violencia y empezó a escorar. El contramaestre subió al castillo para comprobar el daño y avisó al oficial de guardia, que se encontraba en la cámara con el sobrecargo y varios alumnos.
En un primer momento, la escora no se consideró alarmante. Un buque en lastre, con gran superficie expuesta y viento fuerte de través, podía adquirir una ligera tumba sin que ello implicase peligro inmediato. Sin embargo, el contramaestre, desconfiado, inició una nueva ronda para averiguar la causa exacta de la escora.
Sin presión de vapor para las bombas y sin maniobras internas de tanques, la escora solo podía tener un origen. Se envió un retén a la bodega número dos, donde habían trabajado los operarios del taller. Allí se descubrió la verdadera magnitud del problema: el agua entraba de forma incontenible por las juntas de la plancha del costado y por los orificios de los remaches saltados. En muy poco tiempo, el entrepuente se convirtió en una auténtica piscina. El agua se acumulaba en la banda de estribor y el buque escoraba cada vez más. Se puso en pie a toda la tripulación que quedaba a bordo y se intentó, desesperadamente, taponar la vía de agua con palletes y medios improvisados. Pero el viento Sur hacía imposible cualquier maniobra eficaz. Cada racha empujaba con más fuerza al Alfonso XIII, que se hundía progresivamente por su costado de estribor.
A las nueve de la noche, por fin se consiguió dar vapor a la sirena. El Alfonso XIII comenzó a pitar de forma continua, lanzando una llamada angustiosa que resonó en toda la ciudad. Santander se echó a la calle. Desde el embarcadero, autoridades, marinos y vecinos contemplaban la escena. La bahía estaba completamente impracticable. El viento había levantado una marejada violenta que impedía la salida de pequeñas embarcaciones, y los buques mayores no estaban listos para desatracar. No había posibilidad de auxilio. Poco a poco, la enorme mole negra del trasatlántico quedó totalmente apagada. Su silueta se deformaba al hundirse, hasta que desaparecieron los palos y la chimenea. El Alfonso XIII se fue a pique ante la mirada impotente de todo Santander.
A la mañana siguiente, aprovechando la bajamar, los buzos comenzaron a recuperar objetos del interior del buque: el dinero de la pagaduría, efectos personales del capitán, instrumentos de navegación que aún funcionaban, la caja fuerte, la placa conmemorativa del Cabo Machichaco y la campana del castillo de proa. Días después, la Compañía Trasatlántica decidió el destino del casco. En plena Primera Guerra Mundial, sin medios de salvamento adecuados, el Alfonso XIII fue abandonado1 al seguro por 900.000 francos, unos 2,8 millones de Euros en 2026, y la compañía a su vez lo vendió como a unos chatarreros de Bilbao en 70.000 pesetas, lo que equivaldría a unos 262.000 Euros de 2026..
Así terminó la historia de un buque emblemático, símbolo del tráfico transatlántico español, cuyo final quedó marcado por el viento Sur, una reparación inacabada y una noche de febrero que Santander nunca olvidaría.
Notas:
- Abandonar un buque al seguro, en el contexto del derecho marítimo y los seguros, es una figura legal donde el asegurado (propietario del buque) cede sus derechos sobre la nave a la compañía aseguradora a cambio de recibir el importe total de la suma asegurada en caso de siniestro grave (naufragio, detención, etc.), transfiriendo así la propiedad del buque siniestrado a la compañía, que puede intentar recuperarlo o gestionar sus restos, liberando al armador de responsabilidades y permitiendo una indemnización completa. ↩︎
Krabbe significa cangrejo 
Deja un comentario