Krabbe significa cangrejo

En Marzo de 1882 el astillero Schlesinger, Davis & Co., de Newcastle, entregó al armador francés Jules Mesnier un buque llamado “Benisaf”, de 78,81 metros de eslora, 10,21 metros de manga, 1689 TRB y 2.500 TPM. No era un mal buque, pero había nacido en una década de transición y, como a casi todos los de su quinta, le faltaba un hervor para ser realmente “moderno”. Así, tenía un pesado casco de hierro porque le habían construido tres años antes de que el acero dejara de ser un artículo de lujo, y sus dos palos tenían aparejo de goleta porque sus dos calderas solo alcanzaban 90 PSI (lo habitual entonces), en lugar de los 120 PSI que habría exigido una máquina de triple expansión más eficiente que la “compound” que le endosaron. El resultado era una planta de 450 EHP que le impulsaba a la vertiginosa velocidad de 8 nudos con un elevado consumo de carbón; tenía también una caldereta para servicio de puerto, chigres, cabrestantes y servo de vapor y las habituales bombas de alimentación, contraincendios y achique, pero carecía de instalación eléctrica. Oficialmente era un “raised quarterdeck”, modelo de lo más común con un feo saltillo a popa para compensar el espacio ocupado por el eje y evitar que aproara a plena carga; era un mutante que había perdido la gracia del velero sin alcanzar la plena funcionalidad de un vapor, pero pertenecía a una familia de unidades sencillas y sin complicaciones que podían adquirirse por unas 15.000 libras y durar eternamente. A proa estaba el castillo (donde alojaba el personal subalterno) y dos bodegas con sendos entrepuentes separadas por un mamparo no estanco. A media eslora y bajo el puente descubierto había dos cubiertas con alojamientos para oficialidad y pasaje y, debajo, la sala de máquinas y calderas. Más a popa había una tercera bodega, con entrepuente y falso entrepuente y, finalmente, la toldilla con la superestructura de la cámara; en los vapores de la época capitán y pilotos solían alojar a popa, pero los planos del “Machichaco” no muestran camarotes en esta parte del buque.

Es probable que el “Benisaf” pasara los primeros tres años de su vida transportando carbón, pues su armador Mesnier (Societé Navale de L’Ouest) estaba asociado a Poingdextre, un conocido exportador de este combustible. Lo cierto fue que en 1885 Poingdextre, Mesnier & Co fue absorbida por la SCAC, sociedad creada por un grupo minero para cubrir sus propias necesidades de transporte y, aquel mismo año, el “Benisaf” y otros tres buques muy parecidos fueron vendidos en un solo paquete y por 49.500 libras a Ibarra y Cía., de Sevilla. Casualmente 1885 fue el año en que, por primera vez, en el Reino Unido se construyeron más buques de acero que de hierro, permitiendo aligerar los cascos y aumentar su capacidad de carga y autonomía. La disponibilidad de aceros fiables a precios asequibles también permitió aumentar la presión de trabajo de las calderas y, precisamente a partir de aquel año, casi todos los vapores de nueva construcción montaron máquinas de triple expansión, mucho más eficientes por unidad de combustible que las “compound” de doble expansión. Reinventado el mercante de vapor para el próximo medio siglo, quedaba buscar un destino a la flota existente y, en ese contexto, podemos contemplar la llegada a nuestro país de estos cuatro vapores. Un buque de cabotaje no necesita estar a la última en consumo ni autonomía, y 1885 también fue el año en que la Naviera Vasco Andaluza (Ibarra y Cía) absorbió a sus primos vascos (J.M. de Ybarra y Cía), extendiendo sus líneas de cabotaje. La nueva línea entre Bilbao, Marsella y puertos intermedios precisaba siete barcos, y estos cuatro debieron venirles al pelo: así, el “Landore” y el ”Cypriano” (que eran gemelos) pasaron a llamarse “Cabo Creux” y “Cabo Ortegal”, y el “Lavrion” y el “Benisaf” (que también lo eran, pero unas 200 tons más grandes y un año más modernos) “Cabo Mayor” y “Cabo Machichaco”.

Texto procedente de: www.practicosdepuerto.es