No me puedo imaginar aventura cuya gloria se halle mejor repartida entre dos disciplinas, la náutica y la aeronáutica que la de «The Small World». Una expedición que comenzó como un reto aeronáutico y finalizó como una aventura náutica con llegada a Barbados tras 24 días de diversas vicisitudes cuyos protagonistas solucionaron fieles al espíritu de la flema británica. Una expedición que comenzó el 12 de diciembre de 1958 y finalizó el 5 de enero de 1959.
Llegaba a su fin 1958. El mundo, y en especial la vieja y maltrecha Europa, aún se estaban recuperando de las dolorosas secuelas dejadas tras la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo el espíritu aventurero no se había extinguido. En aquel contexto cuatro intrépidos aventureros se propusieron cruzar el Atlántico en un globo aerostático de hidrógeno dejándose arrastrar por las corrientes de aire en un recorrido que daria inicio en Tenerife y les llevaría hasta la costa este de los Estados Unidos. A este proyecto lo bautizaron como «The Small World Atlantic Expedition» Era una expedición que invertía la dirección habitual de lo intentos previos de cruzar el Atlántico en un globo aerostático1, pues loa anteriores intentos lo habían hwcho volando de oeste a este.
Lo que había comenzó como una idea loca desarrollada en conversaciones casuales se transformó en un proyecto de casi tres años de planificación, bajo el patronazgo del Duque de Edimburgo2. Con esta expedición se buscaba no sólo la gloria, sino también avanzar en el desarrollo del vuelo en globo aerostático, un deporte minoritario, poco conocido y casi olvidado desde antes de la Primera Guerra Mundial.
La expedición estaba formada por cuatro aventureros. Arnold «Bushy» Eiloart, su hijo Tim, Colin Mudie y su esposa Rosemary. Arnold «Bushy» Eiloart, un hombre de negocios con bigote tupido y ojos llenos de determinación, actuando como capitán y piloto. A sus 50 años, había aprendido a pilotar globos de veteranos de la era prebélica, aprobando exámenes para obtener su licencia después de dos años de estudio intensivo. Su hijo Tim Eiloart,, de apenas 20 años, se encargaba de las comunicaciones por radio y las observaciones meteorológicas, trayendo juventud y entusiasmo al grupo.
Colin Mudie, un diseñador naval brillante, era el navegante y cerebro detrás de la ingeniería del proyecto; su mente creativa ideó tanto el globo como la góndola y Rosemary Mudie, esposa de Colin y fotógrafa oficial, no sólo documentaba la aventura con su cámara, sino que también gestionaba las raciones y aportaba un toque de calidez humana en medio del frío atlántico. Juntos, formaban un cuarteto unido por lazos familiares y una pasión compartida por lo imposible. Peter Elstob, socio de «Bushy«, dirigía la operación desde tierra, asegurando que todo fluyera.
La preparación fue un maratón de ingenio y perseverancia. Durante dos años, el equipo construyó el globo en Inglaterra: un esférico de 46 pies de diámetro, hecho de Terylene3 recubierto de neopreno, plateado en la parte superior para reflejar el sol y negro debajo para absorber calor. Llevaba rotulado el nombre «The Small World» en letras naranjas brillantes y la matrícula G-APOB.
Lleno de hidrógeno, podía elevar 53.000 pies cúbicos de gas (1..500,792 litros cúbicos) , levantando hasta 3.600 libras (1.632,933 Kilos) en condiciones estables. Pero la estrella era la góndola: una estructura innovadora de 15 pies de largo, hecha de espuma plástica recubierta de Terylene y resina epoxi, diseñada por Colin Mudie para flotar como un bote si fuese necesario. Podía convertirse en un velero con mástil y vela, y era lo suficientemente resistente para sobrevivir a un amerizaje forzoso. Incluía innovaciones como propulsores horizontales accionados por pedales para generar sustentación vertical extra, una bolsa para recolectar agua de mar (usada como lastre en lugar de arena), y generadores de hidrógeno a base de hidruro de calcio.
Transportaron 45 toneladas de equipo, incluyendo 690 cilindros de gas de hidrógeno, a las Islas Canarias. Rosemary se ocupó de las provisiones: media pinta de agua por persona al día, con reservas y sales de nitrato de plata para potabilizar agua de mar; comida abundante pero racionada. Un altímetro, radio y un rope de 80 libras para frenar automáticamente al tocar el agua completaban el arsenal.
Las pruebas en Tenerife fueron arduas. Fuertes vientos provocaron retrasos respecto a la fecha previdsta de slaida. En alguna priueba los vientos impredecibles y rachas violentas provocaron que el globo, medio inflado, se rozase contra la arena durante horas. Un pequeño avión traía pronósticos meteorológicos diarios. Los radioaficionados locales repararon el sistema de radio del globo. Finalmente, todo estuvo listo para el despegue.
El diseño era bastante ingenioso para su época: El casco estaba fabricado con materiales ligeros pero muy resistentes, con una forma que le permitía tanto colgar equilibradamente bajo el globo como navegar de manera estable sobre las olas del Atlántico. Aunque el espacio era extremadamente reducido para cuatro personas, estaba organizado de tal manera que podían almacenar suministros, equipos de radio y el mástil desmontable.
La madrugada del 12 de diciembre de 1958, en la playa de Médano al sur de Tenerife, el globo se elevó a la 1:07 a.m. El despegue fue caótico: el Small World rozó la arena y el mar antes de ascender, sobrepasando los 2.000 pies de altitud planeados y obligando a soltar gas para descender. Los vientos alisios los impulsaban hacia el oeste, pero los primeros días fueron un torbellino de ajustes.
La bolsa recolectora de agua de agua se volcaba con las olas atlánticas. Las corrientes térmicas los elevaban a 3.400 pies a través de niebla y lluvia, para luego descender y rebotar en el mar. Para ahorrar peso, tiraron sacos de dormir, propulsores, el transmisor de radio y baterías. A pesar de todo, cubrieron 1.200 millas en los primeros días, realizando observaciones meteorológicas para el Imperial College of Science and Technology.
La caída al océano: el fin de la travesía aérea
En la noche del 15 al 16 de diciembre de 1958, poco antes de la medianoche, la expedición del Small World vivió su momento más crítico. Tras casi cuatro días en vuelo —94 horas y media—, el globo quedó atrapado en una fuerte corriente térmica que lo impulsó hacia arriba a una velocidad cercana a los 30 pies por segundo. La ascensión fue tan violenta que la envolventedel globo se expandió peligrosamente al alcanzar unos 4.600 pies de altitud.
Cuando el gas comenzó a enfriarse, la situación se invirtió con igual brusquedad: el globo inició un descenso rápido e incontrolado. Para intentar estabilizarlo, la tripulación arrojó todo el peso posible por la borda: equipos no esenciales, baterías e incluso parte del instrumental. A medida que descendían, la tensión aumentaba. A unos 900 pies, la iluminación del altímetro falló, dejándolos prácticamente sin referencias fiables en plena noche.
De aeronave a barco: una transición prevista
«Bushy» Eiloart, líder de la expedición, comprendió que el impacto con el océano era inevitable. En un último acto de control, decidió soltar la envolvente en el momento justo, coincidiendo con la cresta de una ola, para minimizar el golpe. Aun así, la colisión fue violenta. La góndola impactó contra el Atlántico con fuerza, y Colin Mudie se torció el tobillo durante el choque. El globo, convertido en un peligroso lastre, fue liberado definitivamente y desapareció en la oscuridad. La góndola, sin embargo, cumplió su propósito: no era solo una cesta, sino una embarcación diseñada específicamente para este tipo de contingencias.
A diferencia de muchas aventuras de la época, la expedición del Small World no dependía exclusivamente del éxito del vuelo. Colin Mudie, reputado arquitecto naval británico, había diseñado la góndola como un híbrido entre cápsula aérea y bote salvavidas oceánico. Construida con materiales ligeros como espuma plástica recubierta de Terylene y resina epoxi, medía aproximadamente 4,5 metros y podía navegar con a vela y timón.
Este diseño respondía a una realidad bien conocida en los intentos transatlánticos en globo: el control direccional era extremadamente limitado. Desde los tiempos de los pioneros como Auguste Piccard, se sabía que cruzar el Atlántico dependía en gran medida de los vientos dominantes, y el riesgo de amerizaje era alto. Así, tras el impacto, «Bushy» cedió el mando a Mudie, quien asumió la navegación marítima. La expedición no había terminado: simplemente había cambiado de medio.
Veintiún días a la deriva: supervivencia en el Atlántico
Separados aún por unas 1.450 millas de Barbados, los cuatro tripulantes aventuresos se dispusieron a iniciaruna travesía oceánica que duraría 21 días. El avance fue lento pero constante, recorriendo una media de unas 70–75 millas diarias, impulsados por los vientos alisios y corrientes favorables del Atlántico. Sin embargo, las condiciones eran extremadamente duras. Se enfrentaron a un oleaje constante y un mar muy agitado. Además sufrieron un constante exposición a la humedad y al sol. Padecieron mareos y fatiga.
La clave de la supervivencia ahora consistía en gestionar los recursos disponibles con disciplina y austeridad. Había que racionar el agua y la comida en previsión de que el viaje durase más de lo previsto durante los preparativos. Aunque habían partido con provisiones relativamente generosas, la incertidumbre obligó a un racionamiento estricto: Dispusieron que cada uno dispondría de media pinta (236 ml.) de agua por persona al día. Limitaron al mínimo el consumo de alimentos sólidos dando prioridad absoluta a la hidratación. Usaron sales de nitrito de plata para convertir agua de mar en potable, un ingenio químico que les salvó de la sed extrema. Comían poco, priorizando la hidratación, lo que exacerbaba su debilidad. La vida a bordo se organizó en turnos, alternando navegación y descanso. Incluso tareas simples, como ajustar la vela o preparar comida, requerían un esfuerzo considerable debido al agotamiento físico.
Navegación sin margen de error
Colin Mudie asumió la responsabilidad de la navegación con métodos tradicionales: observación, cálculo estimado y experiencia marítima. Sin instrumentos avanzados ni comunicación efectiva —habían perdido la radio—, cualquier error podía significar semanas adicionales en el océano. El 29 de diciembre, su precisión quedó demostrada. Anunció que, si sus cálculos eran correctos, deberían avistar una luz esa misma noche. Horas después, en la oscuridad, una tenue señal luminosa confirmó su posición. Fue un momento clave para la moral del grupo.
Durante la travesía, avistaron dos barcos e incluso un submarino, pero ninguno llegó a detectarles. Este hecho subraya una realidad del océano abierto: incluso embarcaciones visibles pueden pasar desapercibidas en la inmensidad del Atlántico. La sensación de aislamiento fue absoluta, reforzando la dependencia total de sus propios recursos y decisiones.
Finalmente, al amanecer del 5 de enero de 1959, tras tres semanas en el mar, apareció en el horizonte la silueta verde de Barbados. La navegación había sido un éxito. Poco después, fueron avistados por el pescador local daCosta Brathwaite y su hijo, a bordo del barco New Providence. Tras negociar una recompensa de 50 dólares, los remolcaron a través de los peligrosos arrecifes hasta la costa de Crane Beach, en la parroquia de St. Philip. La llegada fue caótica y emocionante: cientos de personas acudieron a recibirlos, entre ellas Lady Arundell, esposa del gobernador, que incluso se adentró en el agua para fotografiarlos. Tras semanas de privación, fueron atendidos con comida fresca, bebidas y asistencia básica.
Aunque no lograron completar la travesía transatlántica íntegramente en globo, la expedición del Small World marcó un hito importante en la historia de la aerostación. Fue el primer intento serio de cruzar el Atlántico de este a oeste en globo tripulado, una dirección especialmente compleja por los vientos predominantes.
Su experiencia influyó determinantemente en expediciones posteriores, como la del Double Eagle II que en 1978 logró completar la travesía transatlántica, casi 20 años después al completar la travesía, volando desde Presque Isle en Maine, EE. UU., hasta Miserey, Francia, en poco más de 137 horas. En las fotografías del Double Eagle II se aprecian las similitudes entre el diseño de la góndola y la que Colin Mudie diseñó para la serie «The Small World». Su diseño fue tan innovador que incluso hoy en día se estudia como un ejemplo temprano y exitoso de equipo de supervivencia multifuncional para expediciones extremas.
El vuelo de The Small World terminó en el Atlántico
por Rosemary Mudie publicado en el semanario juvenil «Look and Learn4» Nº 190 del 4 Septiembre de 1965
En estos días, cuando los hombres caminan en el espacio y las naves aterrizan en la Luna, ¿queda algo nuevo por intentar en la Tierra? Sí lo hay. Hace solo unos pocos años, cuatro de nosotros partimos para hacer algo que nunca antes se había intentado: cruzar el Atlántico en globo.
Todo comenzó cuando Bushy Eiloart, mi esposo Colin y yo estábamos hablando de algunos viajes transatlánticos que habíamos hecho a vela. Colin comentó que todos habrían sido mucho más secos y rápidos si hubiéramos podido flotar en un globo a cien pies sobre el mar, con los vientos alisios llevándonos directamente a nuestro destino.
Dos años después, dejamos Inglaterra como una expedición en toda regla, bajo el patronazgo del Duque de Edimburgo, con 45 toneladas de equipo, incluyendo 690 cilindros de gas, un globo de 46 pies de diámetro y una góndola-bote de 15 pies de diseño único, rumbo a las Islas Canarias, desde donde despegaríamos.
Esos dos años estuvieron llenos de trabajo. Tuvimos que aprender sobre globos de los pocos aeronautas que quedaban de la gran época del ballooning anterior a la Primera Guerra Mundial. Bushy tuvo que practicar y examinarse para obtener la licencia de piloto de globo. Colin tuvo que diseñar el globo especial y la góndola, que construimos nosotros mismos. Yo me encargué de las provisiones y la fotografía, y el hijo de Bushy, Tim, que se convirtió en el cuarto miembro de la tripulación, fue el operador de radio y meteorólogo.
Tradicionalmente, la cesta del globo es de mimbre, ideal para absorber el impacto al aterrizar en tierra firme y muy ligera. Esto no nos servía, ya que lo más probable era que aterrizáramos en el mar, posiblemente lejos de la costa, por lo que construimos una góndola muy ligera y resistente de espuma plástica recubierta de Terylene y resina epoxi, que no solo flotaría si caía al agua, sino que estaba equipada con un pequeño mástil y vela. El globo en sí estaba hecho de Terylene recubierto de neopreno, plateado en la parte superior para reflejar el sol y negro en la inferior, con su nombre The Small World y las letras de matrícula aérea pintadas en naranja brillante.
El vuelo aerostático es simple en teoría. Llenas una gran bolsa con gas, cuelgas una red sobre ella para suspender la cesta y listo. El gas (nosotros usamos hidrógeno), al ser más ligero que el aire, quiere subir y levantar la cesta del suelo. El piloto controla la altura mediante un delicado equilibrio entre la sustentación del gas y el peso en la cesta. Para ascender, arroja un poco de lastre y para descender, deja salir un poco de gas mediante una válvula. El globo solo puede viajar en la dirección del viento y a su misma velocidad, y el único control que tiene el piloto sobre la dirección es ascender o descender para encontrar vientos de diferentes direcciones.
Montamos nuestro campamento de globo en las costas sur de Tenerife, donde podíamos esperar ascender a los vientos alisios que siempre soplan directamente hacia las Indias Occidentales, nuestro destino. Hubo retrasos mientras esperábamos las condiciones adecuadas para el despegue. Una vez inflamos medio globo, pero se levantó un viento muy fuerte y pasamos horas terribles mientras se frotaba desgarradoramente contra la arena.
La calma que esperábamos llegó de noche, y entre un barullo de español e inglés de amigos y ayudantes, despegamos. Rozando la arena, salpicando el mar, arrojamos lastre para subir y, por fin, a la 1:07 a.m. del 12 de diciembre de 1958, nos elevamos en el aire. Los sonidos de las voces se apagaron y muy pronto flotábamos a 300 pies de altura, con solo el rumor de las olas abajo. Habíamos trabajado dos años por ese momento y, al fin, pudimos probar en serio todos los instrumentos, equipos y dispositivos que nos habían preocupado y hecho luchar tanto tiempo.
En teoría, y en condiciones estables, nuestros 53.000 pies cúbicos de hidrógeno levantarían 3.600 libras. En la práctica, las condiciones nunca son estables y hay que vigilar constantemente el altímetro. El calor puede expandir el gas y hacerte subir, o un térmico (una corriente ascendente de aire) puede atrapar el globo y levantarlo como una cometa. El piloto arroja lastre, normalmente arena, para detener el descenso, y libera gas para dejar de subir.
La habilidad consiste en ahorrar todo el gas y lastre posible, y decidimos no usar arena como lastre, sino recoger agua de mar. También usaríamos hidruro de calcio combinado con agua de mar para producir hidrógeno adicional, y un par de hélices horizontales accionadas a pedales para forzar aire hacia abajo y ganar unas valiosas libras de sustentación. Colgando bajo la góndola llevábamos también una cuerda de arrastre de 80 libras que actuaba como freno automático de altura: al caer al mar, el agua tomaba el peso, aligerando la carga; al levantarse del mar, ganábamos libras útiles.
Tras nuestro agitado despegue y la alegría de vernos realmente volando, comenzamos a organizarnos. Nuestro primer contratiempo llegó al descubrir que la bolsa de recogida de agua se volcaba y se vaciaba con las largas olas del Atlántico. Nos tomó casi tres días idear una válvula de calcetín y hacer que el sistema funcionara bien. Mientras tanto, sufrimos otros momentos dramáticos mientras aprendíamos el ballooning transatlántico por las malas: en una ocasión subimos de forma inquietante en un térmico a través de niebla y lluvia fría hasta 3.400 pies antes de que la liberación de gas nos lanzara hacia abajo y rebotáramos locamente en el mar. Habíamos acordado que todo lo no esencial sería considerado lastre, y en una emergencia estábamos dispuestos —y lo hicimos— a arrojar sacos de dormir, hélices, transmisor de radio, baterías y provisiones no esenciales.
Para el cuarto día las cosas funcionaban bien y hasta encontramos tiempo para tomar observaciones meteorológicas para el Imperial College of Science and Technology. Con 1.200 millas a nuestras espaldas, incluso nos atrevimos a pensar que podríamos completar las siguientes 1.500.
Aquella noche, justo antes de medianoche, oímos a Bushy gritar: «¡Arriba, chicos, estamos en otro térmico!». Todos los expertos habían dicho que eso no ocurría de noche, pero allí estábamos, subiendo a 30 pies por segundo, balanceándonos salvajemente de lado a lado como un columpio en una feria. Agarré el altímetro y fui gritando las alturas. Bushy tiró de la cuerda de la válvula para liberar gas. Tim subió por la escalera de cuerda tambaleante para cortar el cuello atado del globo —si el gas en expansión no podía salir, el globo podía reventar—. Colin recogió todo el lastre posible. ¡Íbamos a necesitarlo todo para amortiguar la caída cuando llegara!
Por fin, a 4.600 pies, la aguja se estabilizó. Comenzamos a caer… pero demasiado rápido. Habíamos perdido demasiado gas para seguir volando. Arrojamos todo lo que pudimos. Bushy y Colin cortaron las fijaciones de seguridad de los enganches rápidos que unían la góndola al globo, y Bushy se quedó junto a la cuerda listo para soltarlos. Nadie había hecho esto antes —no era algo que se pudiera practicar—, pero teníamos que separarnos del globo antes de que nos arrastrara y volcara en el mar.
A 900 pies falló la luz del altímetro. Mientras gritaba frustrada por no poder ver, Bushy exclamó: «Estamos fuera de la nube, veo el agua». Con calma esperó hasta que estuvimos a pocos pies de las olas, luego tiró de la cuerda de liberación y caímos con fuerza sobre el mar. Nuestro globo, liberado de nuestro peso, se elevó hacia una nube y nunca más lo volvimos a ver.
Tras un récord de 94 horas y media en el aire, nuestro vuelo en globo había terminado. Bushy, capitán en el aire, entregó el mando a Colin ahora que estábamos en el mar. Colin se había torcido el tobillo en el impacto, pero por lo demás estábamos sanos y salvos, aunque mareados de agotamiento, emoción y la rudeza del mar. Nos separaban 1.500 millas de Barbados, pero como gente de mar sentimos que este era un elemento más familiar, y una vez superado el shock de separarnos de nuestro globo, nos adaptamos a un viaje incómodo pero no demasiado peligroso, avanzando unas 75 millas al día. Teníamos comida abundante y suficiente agua. Nos racionamos a media pinta por persona al día, guardando una pequeña reserva por si el viaje duraba más de lo previsto. También contábamos con una pequeña cantidad de sales de nitrito de plata que, combinadas con agua de mar, producían agua potable.
Nuestra existencia se convirtió en timonear, dormir y pensar en bebidas frescas. Vimos dos barcos y un submarino, pero ninguno pareció vernos. Pasamos el día de Navidad reparando un timón roto y el 29 de diciembre celebramos el cumpleaños de Tim, aunque sin excesos. Con el agua limitada comíamos muy poco y todo era un esfuerzo. Teníamos fe en la navegación de Colin, pero él era cauteloso. Al fin dijo que podríamos ver una luz esa noche, si estábamos donde él creía.
Y así fue. Al amanecer siguiente apareció la verde isla de Barbados, justo donde debía estar. Para la hora del té, nuestro Small World estaba anclado y nosotros en tierra, enfrentando una bienvenida tumultuosa de los encantadores barbadenses y una comida de sopa, pescado, fruta fresca y botellas y botellas de bebidas frías. Nuestro viaje mar-aire de «cuatro días arriba y veinte días abajo» había terminado.
Rosemary Mudie,
«Look and Learn» Nº 190. 4 de Septiembre de 1965
- La expedición del Small World en 1958, liderada por Arnold «Bushy» Eiloart, fue un intento pionero de cruzar el Atlántico de este a oeste partiendo desde Tenerife (Islas Canarias) con destino inicial a la costa este de Estados Unidos. Esta propuesta representaba una inversión de la dirección común en los intentos previos de cruzar el Atlántico en globo. Todos los esfuerzos anteriores, desde el siglo XIX hasta la década de 1950, se lanzaban de oeste a este generalmente desde Norteamérica hacia Europa. Hubo algunos intentos. En 1873 el Daily Graphic (EE.UU. → Europa), que tan sólo recorrió 72 km.
Varias expediciones entre 1859 y 1881:, como Atlantic, Great Western, Great Northwest, … todos ellos intentos fallidos, lanzados desde EE.UU. hacia el este. Hubo al menos 7 intentos en el siglo XIX, con algunos fallecidos.
No hubo intentos significativos entre 1881 y 1958. El vuelos en globos aerostáticos era más científico o militar que deportivo.
El primer cruce exitoso del Atlántico en globo fue en 1978 con el Double Eagle II que voló desde Maine a Francia, siendo el decimocuarto intento conocido y el primero en lograr su objetivo.
El Small World fue el primer intento serio y documentado de cruzar de este a oeste lo que lo convertía la aventura en un proyecto mucho más desafiante. Pero,¿Por qué era tan difícil cruzar el Atlántico en globo y especialmente complicado hacerlo en sentido este a oeste?
Los globos libres al carecer de propulsión, sólo se mueven impulsados el viento y la única forma de tratar de dirigirlos consiste en ascender o descender para buscando corrientes de viento con direcciones o velocidades diferentes. El Atlántico tiene patrones de viento muy marcados como los vientos alisios soplan de este a oeste (noreste → suroeste) en latitudes subtropicales (alrededor de 20-30°N). Son constantes y predecibles, especialmente en la zona de las Canarias hacia el Caribe/Barbados. (Por eso el equipo del Small World eligió Tenerife: ascender a los alisios para ir hacia el oeste.)
El Jet stream (corriente en chorro polar y subtropical) sopla predominantemente de oeste a este a grandes altitudes, entre 9 y 12 km, con velocidades muy altas alcanzando hasta 300-400 km/h. Esto facilita enormemente los cruces oeste a este, ya que proporciona un empuje brutal. Los aviones modernos lo usan para ahorrar tiempo y combustible en vuelos transatlánticos de oeste a este.
En altitudes bajas y medias, donde volaban los globos de gas e hidrógeno de la época, los alisios ayudaban, pero eran más débiles y variables que el jet stream. Si subían más alto para ganar velocidad, se encontraban con el jet stream en contra, lo que podía frenarlos, desviarlos o hacerles perder gas y altitud rápidamente. El Atlántico tiene tormentas, corrientes térmicas impredecibles y cambios de dirección del viento por frentes o ciclones, lo que complicaba mantener rumbo constante.
En el sentido oeste-este, el jet stream era un aliado poderoso, sin embargo, en el sentido contrario, de este a oeste, se convertía en un enemigo y los vientos favorables (alisios) eran más lentos y bajos. Por eso los intentos previos de cruce del Atlántico preferían hacerlo en sentido oeste a este, con el jet stream a favor. El Small World apostó por los alisios para su cruce Atlántico hacia América. ↩︎ - El Duque de Edimburgo, el príncipe Felipe patrocinó la expedición del Small World en 1958 porque encajaba perfectamente con sus valores de aventura, exploración, superación personal y espíritu pionero, los mismos valores que impulsaron la creación del Programa Duque de Edimburgo dos años antes. Felipe era un apasionado de la aventura, la navegación, la aviación y los desafíos extremos. Creía que las expediciones fomentaban resiliencia, trabajo en equipo, autosuficiencia y coraje —exactamente los valores que quería inculcar en los jóvenes a través de su programa, donde la sección de expedición. Apoyó la expedición como una «aventura adulta» que demostraba los mismos principios que él defendía a través de su programa. Se tratabde de una oportunidad para promover el el espíritu explorador británico. El príncipe Felipe impulsaba iniciativas que revivieran el legado de los grandes exploradores británicos como Scott, Shackleton o los primeros vuelos. Un cruce atlántico en globo era un hito pionero, cAunque el Small World no formaba parte del programa juvenil, 0ues todos sus participantes eran adultos, servía como ejemplo inspirador. Felipe veía en estas hazañas un modelo para los jóvenes: planificar, arriesgarse y perseverar ante el fracaso.
El Programa Duque de Edimburgo, conocido oficialmente como The Duke of Edinburgh’s Award o DofE, y en su versión internacional como The Duke of Edinburgh’s International Award, es uno de los premios juveniles más prestigiosos y extendidos del mundo. Se trata de un programa de desarrollo personal y logros no competitivo dirigido a jóvenes de 14 a 24 años, sin importar su origen, género, cultura o nivel socioeconómico. Los participantes en el programa eligen y completan actividades que supongan un desafío en varias secciones obligatorias (generalmente 4 o 5, dependiendo del nivel). El programa tiene tres niveles progresivos de dificultad y duración: Bronce e más accesible, suele durar unos 6 meses.; Plata un nivel intermedio, con proyectos de una duración de alrededor de 12 meses. y Oro, el nivel más exigente, que puede tomar de 18 a 24 meses o más, e incluye una sección adicional.
Las secciones del programa son: Voluntariado: proyectos de servicio a la comunidad, como ayudar en ONGs, residencias de ancianos o proyectos ambientales; Actividad física la práctica de deportes, ejercicio o cualquier actividad que mejore la forma física; Habilidades. el programa valoera aprender o mejorar una habilidad personal, como tocar un instrumento, cocinar, fotografía, programación, idiomas, … cualquiera es válida; Expedición. la parte de aventura por excelencia. el programa contempla la realización de una expedición autoguiada, desde una caminata, una descenso en kayak, un reto ciclista, … siempre en entornos naturales. La expedicón debe contar con planificación, navegación, acampada y autosuficiencia. Es la sección más emblemática y la que conlleva un mayor desafío físico y mental. Residencial (solo en Oro): Se exige pasar al menos una semana viviendo en un proyecto o entorno nuevo, fuera de casa, con desconocidos (por ejemplo, en un campamento, voluntariado internacional o curso intensivo.
El joven diseña su propio programa, establece metas personales y debe demostrar perseverancia, reflexión y progreso. Al completarlo, recibe un certificado y medalla Bronce, Plata u Oro en función del programa que haya completado. Es una distinción muy valorado en currículos, universidades y empleos en Reino Unido, por demostrar resiliencia, liderazgo y compromiso.
El programa Duque de Edimburgo, fue fundado en 1956 por el príncipe Felipe Mountbatten, Duque de Edimburgo, consorte de la reina Isabel II, quien lo impulsó personalmente y le dio su nombre. La idea surgió en 1954-1955, inspirada en su propia experiencia educativa en la escuela Gordonstoun en Escocia, fundada por el pedagogo alemán Kurt Hahn, donde participó en el «Moray Badge«, que seguía un esquema similar de desafíos juveniles.
Las preocupaciones de Hahn sobre los «Seis Declives de la Juventud Moderna» (Declive de la Aptitud Física: Causado por los métodos modernos de locomoción: sedentarismo, dependencia del transporte en lugar de caminar). Declive de la Iniciativa y la Empresa: Debido a la «espectatoritis» definida como el exceso de consumo de entretenimiento pasivo en lugar de una participación activa. Declive de la Memoria y la Imaginación, provocado por la inquieta confusión y la rapidez de la vida moderna. Declive de la Habilidad y el Cuidado fruto de la pérdida de tradición en el trabajo manual y la artesanía. Declive de la Autodisciplina debido a la constante disponibilidad de estimulantes y tranquilizantes y el declive de la Compasión causado por la inusitada prisa con la que se vive, que genera indiferencia hacia los demás. Para combatir estos declives, Hahn propuso cuatro áreas de acción: Entrenamiento físico para competir contra uno mismo y entrenar la mente a través del cuerpo, Expediciones. Viajes largos por mar o tierra que requieren resistencia y aventura. Proyectos actividades manuales y artesanales para desarrollar la destreza y servicio de rescate. actividades como primeros auxilios o salvamento para fomentar la compasión y la responsabilidad.
En la posguerra en el Reino Unido muchos jóvenes dejaban la escuela a los 15 años y esperaban hasta los 18 para el Servicio Nacional Militar. El príncipe Felipe quería llenar ese tiempo vacío con un programa que fomentara confianza, propósito, responsabilidad y habilidades útiles para la vida adulta y la sociedad. Vio que los jóvenes, especialmente chicos en esa época inicial, necesitaban desafíos estructurados pero flexibles para desarrollar resiliencia, trabajo en equipo, autosuficiencia y un sentido de contribución. No era sólo deporte o aventura: era un marco integral para el crecimiento personal, fuera del aula formal.
Inicialmente para chicos de 15-18 años, se abrió pronto a chicas y se expandió globalmente. Hoy opera en más de 140-144 países, con millones de participantes. ↩︎ - El Terylene es una fibra sintética de poliéster (tereftalato de polietileno – PET), conocida por su alta resistencia, durabilidad y propiedad antiarrugas. Se utiliza principalmente en la industria textil para ropa y mezclas, y como sutura quirúrgica no absorbible, valorada por su gran fuerza tensil y flexibilidad ↩︎
- Look and Learn fue una revista educativa británica semanal dirigida a niños, publicada por Fleetway Publications Ltd desde 1962 hasta 1982. Combinaba artículos instructivos con ilustraciones de alta calidad y tiras cómicas. Cubría una amplia variedad de temas educativos: historia, ciencia, geografía, naturaleza, mitología, inventos, exploración, animales, arte y descubrimientos, entre muchos otros. Su objetivo era enseñar mientras entretenía, fomentando la curiosidad y el aprendizaje visual. Entre sus contenidos más recordados destacaban la famosa tira de ciencia ficción The Trigan Empire, una de las más longevas y populares de la revista; adaptaciones de obras literarias clásicas en formato cómic (como Lorna Doone o Los primeros hombres en la Luna); Historias serializadas, secciones de curiosidades, biografías de personajes históricos y explicaciones detalladas de fenómenos naturales o inventos.
Desde su aparación se publicaron un total de 1049 números hasta su cierre en abril de 1982. Fue muy influyente en el Reino Unido y otros países de habla inglesa, y muchos adultos que fueron niños en esas décadas la recuerdan con gran cariño como una publicación emblemática de su infancia. Hoy en día, el archivo de ilustraciones y contenidos de Look and Learn se conserva y comercializa a través de la biblioteca de imágenes Look and Learn Picture Library, que posee una de las colecciones más grandes y bellas de ilustraciones infantiles históricas del mundo.. ↩︎
Para saber más:
The British Baloon Museum and Library: https://www.bbml.org.uk/the-small-world/
Stratocat.com: Stratocat: SMALL WORLD (Eiloart – Mudie)
Barcos News: La increíble aventura de Small World: cruzar el Atlántico en globo y a vela en 1958
Boat News: (…)/surviving the atlantic a 1500 mile transatlantic crossing aboard a hydrogen balloon gondola
Lake Chapala Artists: https://lakechapalaartists.com/
Lool and Learn Picture Library: https://www.lookandlearn.com/
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